Die Geschichte des Hubschraubers

N. E. Schukowski (1847-1921), „der Vater der russischen Luftfahrt“, wie Wladimir Iljitsch Lenin ihn nannte, schrieb grundlegende Werke zur Aerodynamik: „Über angehängte Wirbel“, auf denen die moderne Theorie des Flügels basiert, „Wirbeltheorie von der Propeller“, der die Grundlage für die Theorie des Propellers darstellt. NEZH-Propeller wurden auf der Grundlage fortgeschrittener Theorien entwickelt und erwiesen sich als viel besser als ausländische Propeller.

N. E. Schukowski war der Gründer des ersten wissenschaftlichen und experimentellen Luftfahrtzentrums in Europa – des Aerodynamischen Instituts, das 4 in Kv1904iiho bei Moskau gegründet wurde.

Schukowskis Aktivitäten gaben nicht nur der Luftfahrtwissenschaft einen starken Impuls, sondern entwickelten auch bei der fortgeschrittenen Jugend Russlands eine Liebe zur Luftfahrt, über die Schukowski sprach
sagte: „Wir haben in Russland theoretische Kräfte, es gibt junge Leute, die bereit sind, sich selbstlos dem Sport und dem wissenschaftlichen Studium der Flugmethoden zu widmen.“ Viele dieser jungen Leute besuchten anschließend die „Schukowski-Schule“.

К «школе Жуковского» принадлежит Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869—1942 гг.), академик, Герой Социалистического Труда, написавший такие выдающиеся работы,-как «Теория решетчатого крыла» (1911 г.), «Схематическая теория разрезного крыла» (1921 г .) und andere. Die Idee der „Endwirbel-Whisker“, die S. A. Chaplygin in der Arbeit „Ergebnisse theoretischer Studien zur Bewegung von Flugzeugen“ zum Ausdruck brachte, trug dazu bei, das physikalische Bild der Funktionsweise von Flügel und Blatt wiederherzustellen.

1910-1911 sind Wendepunkte in der Geschichte des Hubschrauberbaus. Diese Jahre waren geprägt von der Entwicklung der klassischen Propellertheorie durch N. E. Zhukovsky und seine Schüler B. N. Yuryev, V. P. Vetchinkin und G. Kh. Sabinin, die bis heute verwendet wird.

In die gleiche Zeit fallen ihre Arbeiten zur Bestimmung des Schubes von Propellern mit unterschiedlichen Blattformen und deren unterschiedlicher Anzahl in Abhängigkeit von der Drehzahl. Es wurde daran gearbeitet, die Effizienz des Propellers zu bestimmen, d. h. es wurde der Zusammenhang zwischen der Leistung an der Propellerwelle und dem vom Propeller entwickelten Schub ermittelt.

1910-1911. Boris Nikolajewitsch Jurjew, heute Akademiker und Gewinner des Stalin-Preises, schlug ein Einrotor-Schema für einen Hubschrauber mit Heckrotor vor und baute darauf basierend einen Hubschrauber. Dieser Hubschrauber ist B. II. Yuriev wurde 1912 auf der 2. Internationalen Luftfahrtausstellung in Moskau demonstriert, wo der Designer für die hervorragende theoretische Entwicklung des Heliopter-Projekts und seine konstruktive Umsetzung mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde.

Ein anderes Schema des Hubschraubers von B. N. Yuryev ist zu einem klassischen Schema geworden, nach dem derzeit die meisten Hubschrauber gebaut werden.

Alle modernen Hubschrauber sind außerdem mit einer von B. N. Yuryev erfundenen Taumelscheibe ausgestattet, über die der Pilot den Flug des Hubschraubers steuert. Die Struktur des Automaten-Egos wird weiter unten besprochen.

Im vorrevolutionären Russland waren Wissenschaftler und Erfinder, die weder materielle noch moralische Unterstützung von der zaristischen Regierung erhielten, gezwungen, auf verschiedene Weise Mittel und Möglichkeiten zu finden, um ihre Ideen in die Praxis umzusetzen.

Erst nach der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution entwickelte das gegründete Zentrale Aero-Hydro-Dynamische Institut (TsAGI) auf Beschluss der Kommunistischen Partei und der Sowjetregierung den Hubschrauberbau umfassend.

In der gesamten Geschichte des Hubschrauberbaus war die Stabilität des Hubschraubers immer das wichtigste Thema. Wenn wir uns die Testergebnisse früher gebauter Hubschrauber ansehen, werden wir darin fast die gleichen Schlussfolgerungen finden: „Es wurde entworfen. gebaut. hatte bestimmte Eigenschaften. Flugtests bestanden. Der Apparat war sehr instabil.
Um einen stabilen Flug des Hubschraubers zu erreichen, waren umfassende Untersuchungen des Hauptrotors erforderlich. Diese enorme Arbeit wurde 1926 von B. N. Yuryev mit einer Gruppe von TsAGI-Arbeitern durchgeführt, zu denen auch II gehörte. P. Bratukhin, N. I. Kamov, M. L. Mil usw. Diese Gruppe leistete durch die Durchführung einer Vielzahl von Experimenten, theoretischen Entwicklungen und Arbeiten zur Berechnungsmethodik einen entscheidenden Beitrag zur Hubschrauberindustrie.

Im Jahr 1932 übertraf der sowjetische Einrotorhubschrauber TsAGI-1-EA, der vom Team des TsAGI-Pilotwerks unter der Leitung von A. M. Izakson und A. M. Cheremukhin nach dem Schema von B. N. Yuryev gebaut wurde, den Welthöhenrekord im Jahr 30-mal Hubschrauberklasse, die eine Höhe von 605 m erreichte. Der Pilot dieses Hubschraubers war der stellvertretende Leiter der TsAGI-Hubschrauberabteilung, Professor A. M. Cheremukhin.

Im Jahr 1939 begann I. P. Bratukhin unter Beteiligung von B. N. Yuryev mit der Entwicklung des Omega-Hubschraubers, der über zwei Motoren und zwei Rotoren auf beiden Seiten des Rumpfes verfügte. Für ihre Arbeit an der Konstruktion und dem Bau dieses Hubschraubers wurden I. P. Bratukhin und B. N. Yuryev 1944 mit dem Stalin-Preis ausgezeichnet.

Dann 1940-1941. II. P. Bratukhin baute den Hubschrauber TsLGP-11-ELPV, der vom Piloten D. I. Savelyev getestet und systematisch geflogen wurde.

Parallel zur Entwicklung des Hubschraubers wurde ein weiteres Drehflügler, der Tragschrauber, entwickelt.

Wenn bei einem Hubschrauber der Hauptrotor von einem Motor angetrieben wird und sowohl der Auftriebs- als auch der Schuberzeugung dient, sind diese Funktionen bei einem Tragschrauber auf zwei Schrauben aufgeteilt. Die Motorleistung wird nur von der Zugschraube aufgenommen und der Hauptrotor dreht sich unter der Wirkung des entgegenkommenden Luftstroms. Wenn die Schraube eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen entwickelt, reicht ihre Auftriebskraft aus, um den Tragschrauber vom Boden zu trennen, zu steigen und zu fliegen.

Im Jahr 1934 wurden auf dem von N. I. Kamov am Zentralen Aero-Hydro-Dynamik-Institut entworfenen sowjetischen Tragschrauber A-7 alle damals existierenden Rekorde in Geschwindigkeit (221 km/h) und Tragfähigkeit (750 kg) aufgestellt gebrochen.

In den letzten Jahren zeigen unsere Piloten bei Luftparaden zu Ehren des Tages der Luftflotte der UdSSR und zu Ehren des Tages der Marine die Errungenschaften des sowjetischen Volkes beim Bau von Hubschraubern.

Am 8. Juli 1951 wurde dem Publikum in Tushino ein Gruppenflug von Hubschraubern gezeigt, die von M.L. Fields of View entworfen wurden.

Luftparaden am 27. Juli 1952 und 23. August 1953 zeigten noch umfangreichere Hubschraubervorführungen.

Am 10. August 1952 nahmen von N. I. Kamov entworfene Hubschrauber an den Feierlichkeiten zum Tag der Marine teil.

Während der Luftparade in Tuschino am 20. Juni 1954 eröffneten Hubschrauber den dritten Zweig des Flugprogramms. 36 Hubschrauber mit einem Hauptrotor erschienen in der Luft, die auf der grünen Wiese des Flugplatzes landeten und eine große Landung hinlegten. Und während der Feierlichkeiten zum Tag der Luftwaffe am 3. Juli 1955 wurde die Kolonne solcher Hubschrauber durch vier brandneue, riesigen Kisten ähnelnde Hubschrauber mit zwei Rotoren geschlossen.

Die Sowjetunion hält zahlreiche Weltrekorde in der Luftfahrt; Sowjetische Piloten stellten der ganzen Welt wiederholt ihr hohes Flugkönnen unter Beweis.

Luftfahrtgeschichte