Das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt
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Das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt

Das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt

 

Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, im Folgenden Chicagoer Abkommen genannt, ist die Rechtsgrundlage für die Aktivitäten der internationalen Zivilluftfahrt. Es wurde von Vertretern von 52 Vertragsstaaten auf der Internationalen GA-Konferenz im Jahr 1944 in Chicago (USA) unterzeichnet. Das Chicagoer Übereinkommen hat den Test der Zeit erfolgreich bestanden und bleibt bis heute eine verlässliche Grundlage für die Entwicklung und das koordinierte Funktionieren der internationalen GA .

Die Hauptgründe, die die Unterzeichnung des Chicagoer Abkommens erforderlich machten, hängen mit der Entwicklung der Entwicklungsprozesse sowohl der Luftfahrtindustrie als auch der internationalen Passagier- und Frachtkommunikation verschiedener Verkehrsträger zusammen. Die Merkmale der Manifestation dieser evolutionären Prozesse waren zu einem großen Teil auf die Vorbereitung und den Verlauf des Zweiten Weltkriegs zurückzuführen, der die Probleme des internationalen Luftverkehrs aktualisierte.

Zu Beginn der 40er Jahre des XNUMX. Jahrhunderts. In der Gruppe der Industrieländer der Welt haben der Luftverkehr und die Luftfahrtaktivitäten ein Niveau erreicht, auf dem ihre weitere erfolgreiche Entwicklung und der Wettbewerb im internationalen Verkehr mit anderen Verkehrsträgern ohne eine Bündelung und Koordinierung der Bemühungen der betroffenen Staaten schwierig werden. Es hat sich ein weites Netz der internationalen Passagier- und Frachtluftkommunikation gebildet, das viele Probleme politischer, kommerzieller und technischer Art mit sich bringt, die im Interesse der Friedenssicherung einer einheitlichen und zugleich für die meisten Staaten akzeptablen Lösung bedürfen Erde.

Diese Probleme beziehen sich auf globale Probleme, insbesondere Bedenken hinsichtlich der Möglichkeit rechtlicher und wirtschaftlicher Konflikte beim Überqueren von Staatsgrenzen durch Flugzeuge in Friedenszeiten, der Wahrung von Rechten und der Erfüllung von Pflichten (technischer, kommerzieller Art) im Zusammenhang mit den Flügen der Flugzeuge eines Landes innerhalb oder durch das Territorium anderer Länder sowie private Fragen der internationalen Luftkommunikation (z. B. die Wartung von Flugsicherungsanlagen, von denen sich viele in dünn besiedelten Gebieten befinden). Die Möglichkeiten, diese Probleme durch Vereinbarungen zwischen Luftfahrtunternehmen oder auf der Grundlage gesonderter zwischenstaatlicher oder bilateraler Abkommen zu lösen, beispielsweise im Rahmen der International Air Traffic Association (IATA) – einer der größten Nichtregierungsorganisationen dieser Zeit, d.h. außerhalb des Rahmens umfassender internationaler Vereinbarungen auf Landesebene haben sich erschöpft. Der Bedarf an einer systemischen Organisation der Beziehungen im Luftverkehr ist immer akuter geworden, vor allem im Hinblick auf die Verteilung und Konsolidierung der Verantwortung zwischen den Teilnehmern an Luftfahrtaktivitäten, sowohl auf zwischenstaatlicher (internationaler) als auch auf staatlicher Ebene.

IATA

Für das effektive Funktionieren des Luftverkehrs, die Gewährleistung der Bedingungen für seine Entwicklung und die Realisierung von Vorteilen gegenüber anderen Verkehrsträgern ist es daher erforderlich, umfassende Grundsätze und Regeln festzulegen, die Folgendes gewährleisten:

  • ein ausreichendes Maß an Einheitlichkeit zur Regelung der Beziehungen zwischen Staaten im Zusammenhang mit dem Luftverkehr;
  • akzeptable Bedingungen für die Umsetzung dieser Grundsätze und Regeln durch die Mehrheit der Staaten;
  • die Sicherheit, Effizienz und Regelmäßigkeit des Flugverkehrs;
  • Bedingungen für ein nachhaltiges und effizientes Funktionieren sowie für die wirksame Entwicklung und Verbesserung der Aktivitäten des internationalen Luftverkehrs.

Für die ordnungsgemäße Entwicklung der Zivilluftfahrt und die Einhaltung der Grundsätze des Chicagoer Abkommens wurde gemäß dessen Bestimmungen ein ständiges Gremium geschaffen – die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Bis Ende 2005 wurde das Chicagoer Abkommen von 189 Mitgliedstaaten der ICAO ratifiziert.

Die Aktivitäten des internationalen Luftverkehrs unterliegen den Bestimmungen des Chicagoer Abkommens. Seine 96 Artikel legen Vorrechte und Pflichten für alle Vertragsstaaten fest.

Artikel 37 des Chicagoer Abkommens sieht vor, dass alle Unterzeichnerstaaten internationale Standards und empfohlene Praktiken (Standards and Empfohlene Praktiken – SARPs) übernehmen. Diese Standards bilden allgemeine (mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad) Grundsätze für den Aufbau von Methoden und Verfahren für die internationale und staatliche Regulierung von Luftverkehrsaktivitäten und strukturieren auch eine akzeptable Einheitlichkeit beim Aufbau eines Verantwortungssystems für die Bereitstellung und Durchführung von Luftverkehrsaktivitäten auf internationaler Ebene und Landesebene. In der Praxis der internationalen Regulierung der Zivilluftfahrt gelten die Standards und empfohlenen Praktiken als integrale Bestandteile des Chicagoer Abkommens. Das Recht, sie anzunehmen, liegt beim ICAO-Rat (Rat).

ICAO

Aus Gründen der Benutzerfreundlichkeit werden SARPs in Form von Anhängen zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt herausgegeben. Derzeit vorhanden

18 Anhänge decken die wesentlichen Tätigkeitsbereiche der internationalen Generalversammlung ab. Einige davon (zum Beispiel Anhang 16) werden von vielen Staaten als nationale Standards übernommen.

Zusammensetzung der Anhänge zum Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt:

  • 1. Ausstellung einer Bescheinigung an das Personal (Personallizenzierung);
  • 2. Flugregeln;
  • 3. Meteorologischer Dienst für die internationale Flugsicherung;
  • 4. Luftfahrtkarten (Aeronautical Charts);
  • 5. Maßeinheiten zur Verwendung im Luft- und Bodenbetrieb;
  • 6. Betrieb von Luftfahrzeugen (Operation of Aircraft);
  • 7. Nationalität und Kennzeichen von Luftfahrzeugen (Aircraft Nationality and Registration Marks);
  • 8. Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen (Airworthiness of Aircraft);
  • 9. Moderation;
  • 10. Flugtelekommunikation (Aeronautical Telecommunications);
  • 11. Flugverkehrsdienste;
  • 12. Suche und Rettung (Suche und Rettung);
  • 13. Untersuchung von Flugunfällen (Aircraft Accident and Incident Investigation);
  • 14. Flugplätze (Flugplätze);
  • 15. Luftfahrtinformationsdienste;
  • 16. Umweltschutz (Umweltschutz);
  • 17. Sicherheit: Schutz der internationalen Zivilluftfahrt vor rechtswidrigen Eingriffen;
  • 18. Der sichere Transport gefährlicher Güter auf dem Luftweg.

Das Material in den Anhängen wird entsprechend der festgelegten Struktur präsentiert. Jeder Anhang besteht aus einem Vorwort, Definitionen, Standards und empfohlenen Praktiken (SARPs), Anhängen, Anhängen, Anmerkungen und Anhängen.

Das Vorwort enthält historische Hintergrund- und Erläuterungsmaterialien zum Anhang selbst sowie Erläuterungen zu anderen Teilen davon.

Die Definitionen erläutern die im Anhang verwendeten Begriffe, die keine allgemein anerkannte Wörterbuchbedeutung haben und einer Klärung bedürfen. Definitionen haben keinen eigenständigen Status, sondern sind ein wichtiger Bestandteil aller SARPs, in denen ein Begriff verwendet wird (mit anderen Worten, der Inhalt der Begriffe ist nicht immer zwischen Dokumenten „übertragbar“), da sie die Bedeutung eines Begriffs verändern kann die Bedeutung der Anforderung beeinflussen.

Die Ergänzung veröffentlicht die Unterschiede zwischen nationalen Vorschriften und der ICAO gemeldeten SARPs. Der Nachtrag wird am Ende des Anhangs zum Chicagoer Abkommen platziert. Aus Gründen der Benutzerfreundlichkeit ist die erste Seite des Ergänzungstextes auf rotem Papier gedruckt.

Anhänge enthalten Material, das zur leichteren Bezugnahme separat gruppiert ist, aber ein integraler Bestandteil der Anwendung ist.

Bei Bedarf werden in den Text des Anhangs Anmerkungen eingefügt, um sachliche Informationen bereitzustellen oder auf die relevanten Anhänge des Abkommens von Chicago zu verweisen, deren Bestandteil sie nicht sind.

Die Anhänge der SARPs regeln die Anwendung der Anhänge des Chicagoer Abkommens.

Der wichtigste Bestandteil des Anhangs zum Chicagoer Abkommen sind SARPs. Dabei handelt es sich um Anforderungen, die vom ICAO-Rat gemäß den Bestimmungen des Chicagoer Abkommens angenommen wurden.

Standard – jede Anforderung an physische und technische Eigenschaften, Konfiguration, Material, Personal oder Verfahren, deren einheitliche Anwendung für die Sicherheit oder Ordnungsmäßigkeit der internationalen Flugsicherung erforderlich ist und die die Vertragsstaaten gemäß dem Abkommen von Chicago einhalten werden. Dies bedeutet, dass ein Standard eine einheitlich anwendbare Anforderung ist, die als notwendig für die Sicherheit oder Ordnungsmäßigkeit der internationalen Flugnavigation anerkannt ist. Gemäß der von der ICAO übernommenen redaktionellen Praxis wird bei der Formulierung von Anforderungen in russischer Sprache im Text des Standards das Verb in die Gegenwartsform des Indikativs gesetzt. Normen sind im Text der Anhänge des Chicagoer Abkommens in Normalschrift abgedruckt.

Artikel 38 des Abkommens von Chicago verpflichtet die Vertragsstaaten, der ICAO alle Unterschiede zwischen ihren nationalen Luftverkehrsregulierungssystemen oder bestehenden Praktiken und den in den Anhängen des Abkommens von Chicago enthaltenen internationalen Standards (SARPs) sowie etwaige Änderungen daran mitzuteilen.

Empfohlene Praxis bedeutet jede Anforderung an physische und technische Eigenschaften, Konfiguration, Material, Personal oder Verfahren, deren einheitliche Anwendung für die Sicherheit, Ordnungsmäßigkeit oder Effizienz der internationalen Flugsicherung als wünschenswert angesehen wird und deren Einhaltung die Vertragsstaaten in Übereinstimmung anstreben mit dem Chicagoer Abkommen. Dies bedeutet, dass eine empfohlene Praxis eine Anforderung ist, die als wünschenswert, aber nicht zwingend angesehen wird. Gemäß der von der ICAO übernommenen redaktionellen Praxis werden bei der Formulierung von Anforderungen in russischer Sprache im Text der empfohlenen Praxis die Hilfsverben „sollte“ oder „müssen“ verwendet. Die empfohlene Praxis ist im Text des Anhangs zum Chicagoer Abkommen in Kursivschrift mit dem Zusatz „Empfehlung“ abgedruckt.

Die Mitteilung von Unterschieden zwischen nationalen Praktiken und den von der ICAO empfohlenen Praktiken ist nicht obligatorisch, Vertragsstaaten werden jedoch aufgefordert, solche Unterschiede zu melden, wenn sie für die Sicherheit der Flugsicherung wichtig sind.

SARPs sind eine der wichtigsten technischen Errungenschaften der ICAO, nämlich die Anerkennung der Notwendigkeit eines gewissen Standards an Standardisierung durch die Vertragsstaaten, um die Sicherheit, Effizienz und Regelmäßigkeit des Luftverkehrs zu gewährleisten. Es ist wichtig anzumerken, dass die aktuelle ICAO-Richtlinie zu neu eingeführten Standards als Konsolidierung der effektiven Praxis der Prüfung ihrer Anwendung auf bilateraler und (oder) regionaler Ebene umgesetzt wird.

Das Chicagoer Abkommen und die SARPs bilden im Wesentlichen die rechtliche und regulatorische Grundlage für das System der internationalen Regulierung der GA-Tätigkeit, das die Privilegien und Pflichten der Vertragsstaaten, allgemeine Grundsätze, Anforderungen und Mechanismen (Methoden und Verfahren) zur Sicherstellung der Erfüllung von Verpflichtungen definiert , die Nutzung von Privilegien und die Entscheidungsfindung im System der internationalen Regulierung von Aktivitäten GA.

Die Bestimmungen des Chicagoer Abkommens gelten nur für Zivilluftfahrzeuge1 (Artikel 3 des Abkommens).

Artikel 1 verankert das Grundprinzip des Abkommens von Chicago, nämlich die gegenseitige Anerkennung der vollständigen und ausschließlichen Souveränität jedes Vertragsstaats über den Luftraum seines Hoheitsgebiets. Gleichzeitig sieht Artikel 4 des Chicagoer Abkommens den Ausschluss des Missbrauchs des GA und seiner Verwendung für Zwecke vor, die mit den Zielen des Abkommens unvereinbar sind.

Artikel 37 des Abkommens von Chicago sieht die Zusammenarbeit der Vertragsstaaten vor, um die größtmögliche Einheitlichkeit der Systeme nationaler Luftfahrtvorschriften, -normen und -verfahren zu erreichen, die die internationale Flugsicherung fördern und verbessern.

Die Inkonsistenz der Systeme nationaler Luftfahrtvorschriften bei der Umsetzung von SARPs führt zu hohen Kosten. Derzeit wird die Luftfahrtindustrie von etwa zehn Staaten dominiert. Allerdings können die dort herrschenden Bedingungen und Merkmale nicht als repräsentativ für die ganze Welt angesehen werden. Aus diesem Grund kann und muss die ICAO als Organisation, die alle an der Entwicklung ihrer Luftfahrt interessierten Staaten vertritt, das Problem der globalen Harmonisierung der Systeme nationaler Luftfahrtvorschriften lösen. Dies wird zu Kosteneinsparungen führen und die Voraussetzungen für einen sicheren, ordnungsgemäßen und effizienten Betrieb des internationalen Flugverkehrs schaffen.

Kapitel III (Artikel 17–21) des Abkommens von Chicago regelt die obligatorische Registrierung von Luftfahrzeugen, die Anbringung nationaler Kennzeichen und Registrierungszeichen an ihnen, die Führung des staatlichen Registers2 für Zivilluftfahrzeuge sowie die Regeln für deren Eintragung in den Staat und ihre Löschung aus dem Staat Registrieren, sowie

das Verfahren zur Meldung an andere Vertragsstaaten und die ICAO über den Besitz und Betrieb von Luftfahrzeugen im Staatsregister.

Kapitel V des Abkommens von Chicago legt fest, dass jedes Flugzeug, das im internationalen Luftverkehr eingesetzt wird, unbedingt über Borddokumente verfügen muss, die von dem Staat, in dessen Register das Flugzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt werden. Zusätzliche obligatorische Dokumente können von den Staaten unabhängig festgelegt werden.

Mit den SARPs wurde das Konzept des „Registrierungsstatus von Luftfahrzeugen“ eingeführt, das einer der wichtigsten und konzeptionell notwendigen Mechanismen zur Beschreibung der Mechanismen zur Lösung von Problemen ist, die in den Beziehungen zwischen Vertragsstaaten im internationalen Luftverkehr auftreten, einschließlich Fragen der Lufttüchtigkeitsregulierung und der Untersuchung von Luftfahrzeugen Unfälle (Artikel 26 des Chicagoer Abkommens) .

Artikel 39 des Abkommens von Chicago legt fest, dass im Falle der Nichteinhaltung der SARP-Anforderungen für das Luftfahrzeug oder Teile davon sowie für die Besatzungsmitglieder des Luftfahrzeugs unbedingt eine Liste dieser Nichteinhaltungen erstellt werden muss in die entsprechenden (an Bord des Flugzeugs befindlichen) Zertifikate und Lizenzen eingetragen oder diesen beigefügt sein. Artikel 40 definiert die Notwendigkeit von Beschränkungen für die Teilnahme solcher Luftfahrzeuge am internationalen Luftverkehr.

Artikel 68 des Abkommens von Chicago sieht das Recht jedes Vertragsstaats vor, Flugplätze und Strecken für die internationale Flugsicherung festzulegen.

Die Artikel 69 bis 76 des Abkommens von Chicago enthalten Bestimmungen, die Fragen im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung des erforderlichen Niveaus der Flugsicherungseinrichtungen (einschließlich Funk- und Funkanlagen) sowie des effizienten und wirtschaftlichen Betriebs internationaler Fluggesellschaften regeln.

Artikel 77 des Abkommens von Chicago sieht vor, dass Betreiber, die in jedem der Vertragsstaaten internationale Flugdienste betreiben, dem ICAO-Rat Berichte vorlegen müssen.

Die SARPs führen auch das Schlüsselkonzept des „Betreiberstaats“ ein, der zur Identifizierung regulierter Unternehmen (einschließlich Unternehmen) unter der Gerichtsbarkeit von Vertragsstaaten erforderlich ist. Dieses Konzept steht in engem Zusammenhang mit dem Konzept des „Registrierungsstaats“, insbesondere in Bezug auf die Übertragung von Funktionen und Verantwortlichkeiten für die Wartung des Luftfahrzeugs zwischen dem Registrierungsstaat des Luftfahrzeugs und dem Staat des Betreibers im Falle eines Leasings. Charter und Austausch von Flugzeugen1.

In den Artikeln 5 bis 7 des Abkommens von Chicago sind die grundlegenden Fragen im Zusammenhang mit dem Austausch von Rechten zwischen Vertragsstaaten verankert, die jedoch keinen Einfluss auf den Austausch von Handelsrechten haben.

Obwohl die Chicago International Conference on GA keine für alle zufriedenstellende Einigung in der Frage des Austauschs kommerzieller Rechte erzielte, enthielt ihre Schlussakte zusätzlich Folgendes:

„International Air Services Transit Agreement“, das den Austausch nichtkommerzieller Rechte im internationalen Linienflugverkehr auf multilateraler Basis und insbesondere die Bedingungen für Luftfahrzeuge regelt eines Vertragsstaates, aus technischen Gründen das Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaates zu überfliegen oder dort zu landen;

„Internationales Luftverkehrsabkommen“, das unter anderem die Bedingungen für den Betrieb von Luftfahrzeugen zwischen dem Registrierungsstaat und jedem anderen Vertragsstaat festlegt.

Gegenwärtig haben die Fragen des Rechteaustauschs zwischen den Vertragsstaaten eine angemessene Entwicklung erfahren. Sie regeln: kommerzielle Rechte („Freiheit der Luft“); fairer Wettbewerb; Regulierung der Kapazität des internationalen Luftverkehrs; multilaterale Mechanismen zur Festlegung und Durchsetzung von Flugpreisen; automatisierte Buchungssysteme; Organisation der gemeinsamen Betriebs- und Poolkommunikation; Leasing, Charter und Tausch von Flugzeugen; Übertragung bestimmter Funktionen und Verantwortlichkeiten zwischen dem Registrierungsstaat und dem Betreiberstaat im Falle von Leasing, Charter und Austausch von Flugzeugen; Fluglärm; Registrierung internationaler Abkommen und Verträge bei der ICAO; internationale Luftpost; Grundsätze des außerplanmäßigen Luftverkehrs.

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