Plane Crash Gagarin Teil 2

Das Flugzeug war 4-ten vorbeugende Instandhaltung in der Flugzeugreparaturwerk Air Force, in Chuguev das Jahr vor dem Unfall. eine Gruppe von Experten für die Beseitigung von Geschäftsflugzeugen Wartung und Überprüfung der Vollständigkeit und Qualität des technischen Betriebes, in Übereinstimmung mit den Anforderungen der geltenden Dokumentation Es war sofort gesendet. Gruppe beauftragt, um herauszufinden, ob der Test den Ballon vergangen, und warum er nicht über die Marke von Kessel Prüfdienst. Die gesamte Produktion Dokumentation Abschnitt Crimpen Zylinder wurde gefunden und verifiziert. Es stellte sich heraus, dass diese Dokumente keine Informationen über die Sauerstoffflasche mit den Zimmern verfügen, obwohl der Rest des Dokuments (im Reparaturfall und über die Form des Flugzeugs), präzisierte er.

Es wurde, dass auf einem Grundstück von Crimpen Zylindern, während zwei Personen arbeiten gefunden. Einer von ihnen jung, die seit etwa fünf Jahren gearbeitet hat, und die zweite - ein älterer Mann, wie sie sagen, alter Flieger, aus dem Leben gelernt zu haben und den Krieg, in dem er ein Techniker Flugzeug war. Auf dieser Seite war er für mehr als 15 Jahre. Als sie das Wesen der Sache und fragte erklärt zu beweisen (was nicht hoffen) oder sogar zu erinnern, wenn vor einem Jahr Service Kesselinspektion unglücklichen Sauerstofftank geleitet Überprüfung nahm der ältere Arbeiter mit zitternden Händen aus der Schublade seiner Werkbank zwei dicker Notebooks in der Box. Es gibt es eine alte Gewohnheit, das Flugzeug über die Jahre des Schreibens der Anzahl der Zylinder nach unten, die mich persönlich überprüft werden. Die Nummer dieses Zylinders und das Datum der Kontrollen wurden im Notebook geschrieben. Setzen Sie eine Markierung auf dem Tank seiner Inspektion und die Arbeit im Arbeitsplan getan aufzeichnen konnte er nicht, wegen Krankheit für mehr als zwei Wochen während der Behandlung. Junge Arbeitnehmer, zu glauben, dass alles eingerichtet und bezeichnete die anderen Zylinder in dem Montagewerk für die Installation an Bord von Flugzeugen. So wurde die Frage der Überprüfung der Ballon entfernt.

Unterdessen haben die Experten der Studie über die Zylinderbohrungen abgeschlossen. Strukturanalyse von Metall um den Umfang der Löcher zeigten, daß die zerstörerischen Kräfte nach innen wirkenden Zylinder und Schmelzränder bestätigt die Anwesenheit von Sauerstoff in dem Zylinderdruck von etwa 130-140 kg / sm2. Wenn der Ausgang von Sauerstoff durch das Loch tritt kurze, aber starke Wirkung von Sauerstoffbrenner geschmolzen Stahlzylinder. Auf dieser Grundlage wurde der Schluss gezogen, dass die Zerstörung des Zylinders kommt von einer Kollision mit der Masseebene.

Die Version des Flugzeug Kollision mit einem Vogel, hat auch nicht durch Zufall gekommen. An der Absturzstelle Fragmente der Vögel und des Geflügelkörpers mit Spuren von frischem Blut wurde unter den Trümmern des Flugzeugs in einer Entfernung von 90 Metern vom Krater gefunden wurden gefunden. Beachten Sie, dass die Versuchung, die Katastrophe auf dem „Vogel“ abschreiben deutlich von einigen Mitgliedern der Staatlichen Kommission manifestierte, als klar wurde, dass der wahre Grund zu installieren nicht möglich zu sein scheint. Statistiken zeigen, dass die Kollision des Flugzeugs mit einem Vogel selten tragische Folgen verursachen. Hit ein Vogel in Flugzeugtriebwerk kann in seiner Weigerung bringen, aber in diesem Fall der Motor war funktionsfähig.

Das Werk wurde auf zwei Arten erfolgen. Die erste - die Lehre von den Überresten der Vögel Vogelarten, um eine oder Fragmente von verschiedenen Individuen, ihre Lebensweise, Flughöhe, Todeszeitpunkt gehören. Und der zweite Satz-Zeichen Kollision von Vögeln und Flugzeugen.

Research-Ingenieure dvigatelisty Lavrik VS Shersher und EA, die sich durch ihre Leistungsfähigkeit befasst sich mit Fragen der Ausfälle von Flugzeugtriebwerken, weil das Eindringen von Vögeln und Entsorgung organisieren Materialien zu diesem Thema.

Sollte die erste Richtung durchzuführen waren angezogen führende Wissenschaftler aus dem Zoologischen Museum Ornithologen und Experten der forensischen Laboratorien des KGB. Studien haben gezeigt, dass die am weitesten entfernte Ort von dem Trichter (siehe Abb.. 1 Pos. Nr 4), zweihundert Meter rechts von der Fluglinie, ein Teil des Beckenknochen Haushuhn gefunden, wahrscheinlich Jäger im Herbst letzten Jahres Reste. Etwas mit dem Trichter näher (siehe Po.. Anzahl 3) gefunden zwei verblasste und die Frische der linken Flügels Jay-Feder verloren. Positionen und die Anzahl 1 2 Nummer an Orten, an denen sie gefunden wurden, die jeweils den linken Flügel und die Reste der Karkasse vom rechten Flügel mit Spuren von frischem Blut. Die gemeinsamen Anstrengungen von Ornithologen und Forensik festgestellt, dass dieser jay Raubvogel den Tag der Katastrophe am frühen Morgen getötet. Dies wurde Zeuge dies: der Magen nicht gefüllt ist (es ist in den frühen Tagen zugeführt wird), geraden Abschnitten des Muskelgewebes Reste und Spuren von den Klauen eines Raubtier auf den Federn der Flügel und der Karkasse. Es war natürlich, Essen jay Habicht, schließt er hielt ihre Beine und Schnabel riss und aß. Bereits mit Ornithologen von der Kommunikation, wurde klar, dass die Katastrophe nicht mit einem Vogel auf den Zusammenstoß in Beziehung gesetzt werden. Aber es war nicht genug.

Die zweite Richtung der Arbeit an dieser Version war rein Engineering-Geschäft. In dem Einlassluftpfad eines Flugzeugtriebwerks Vogelspuren (Blut, Flusen, Fett, Knochenstücke) gefunden. Daher wurde ein besonderes Augenmerk auf die Untersuchung der Baldachin Piloten bezahlt. Erforderlich, um zu bestimmen, wann und auf welchen Kräften die Zerstörung der Lampe war. Dazu war es notwendig, die maximal mögliche Anzahl von Fragmenten seiner OC und 1sklsniya von ihnen zu finden, wie von Experten «vykleit Laterne zum Ausdruck gebracht.“ Die Arbeit ist sehr zeitaufwendig, aber machbar. Die obere Schicht, die von der Absturzstelle gebracht wurde, war einfach notwendig Tage Arbeit. Erde buchstäblich nur Glasscherben gesiebt, sondern auch Kleinteile und Schrauben, die Existenz und die Art der Zerstörung, die die Gültigkeit der Schlussfolgerungen sehr wichtig war. Anstelle der gesammelten Stücke fallen vykleili fast 95% Laterne Verglasungsbereich. Aus der Erfahrung der Untersuchungen, dass bei einer Kollision mit einem Vogel auf der Verglasung bekannt ist, ist notwendig, Blut und sogar Federn. Laterne auf dem Testflugzeug solcher Zeichen gefunden. Die Laterne wurde beim Aufprall des Flugzeugs am Boden zerstört, anstatt im Flug. In einem anderen Fall sammeln und vykleit seine Verglasung, fast vollständig, es wäre unmöglich.

Der Ausfall der Ausführung des Flugzeugs Kollision mit einem Vogel ist nachgewiesen worden.

All die Arbeit des Unterausschusses gerichtet Engineering, um maximale Informationen über den Zustand der Flugzeuge, Bedingungen und Parameter der Zerstörung an der Stelle der Kollision mit dem Boden zu erhalten. Die hohe methodische Unterstützung Forschungsnotfalleinrichtungen, erlaubt die Verfügbarkeit geeigneter Labor- und Versuchsbasis sowie Erfahrung und Qualifikation der Mitarbeiter des Instituts, dies zu tun.

Ingenieurunterkommission hat folgende Schlussfolgerungen gezogen:

1. Das UTI MiG-15-Flugzeug im Flug war bis zur Kollision mit dem Boden technisch einwandfrei und effizient. Es gab keine Ausfälle und Fehlfunktionen seiner Systeme.

2. Während des Fluges kollidierte das Flugzeug nicht mit einem anderen Flugzeug, einem Ballon oder einem Vogel. Die gesamte Zerstörung seiner Struktur, Einheiten und Geräte erfolgte durch Kollisionen mit dem Boden.

3. Parameter und endgültige Flugbedingungen des Flugzeugs am Aufprallpunkt auf den Boden werden dargestellt.

Die Regelung der endgültigen Bedingungen des Flugzeugs ist selbsterklärend. Mismatch Bäume geschnitten Winkel (diese Richtung Mittelebene nach Gewicht) mit einem Neigungswinkel zur Längsachse des Flugzeugs in Verbindung mit der Tatsache, dass die Abweichung des Aufzugs auf 16-18 aufzuschlagen °, gab Grund zu der Annahme, dass das Flugzeug an diesem Punkt ist in dem Ausgabemodus des Tauchgangs. Der Winkel a = 20 ° ± 3 °, natürlich in diesem Fall als der Anstellwinkel des Flugzeugs wahrgenommen wird. Es sei daran erinnert, dass der Winkel der gefällte Bäume wurde staatliche Kommission gleich 50 ° geführt, und die Geschwindigkeit in dieser Richtung wird durch Berechnung des Dreiecks von Geschwindigkeitsvektoren erhalten. Auf der Basis der Geschwindigkeit und des Anstellwinkels berechnete Wert Überlastung. Diese Design-Parameter und sind in der Abbildung dargestellt.

Geschwindigkeit der Bewegung entlang der Längsachse des Flugzeugs nicht verfügbar ist und dies kann durch die folgenden Umstände erläutert. Pointers ASC-1200, die Rekordgeschwindigkeit entlang der Längsachse, wurden in die Studie von einem der letzten, Flugzeugen und brachte zerstört Gegenstände von seinem Platz fallen. Sie beschleunigen 660-670 km / h aufgezeichnet wurde. Diese Schätzwerte wurden nach den letzten Zeichnungsschaltung Bedingungen in der Form erhalten, wie es in Fig dargestellt ist. 13 und der staatlichen Kommission angenommen. Zu dieser Zeit war es im allgemeinen Verständnis der endgültigen Flugbedingung akzeptiert: der Abzugs der Ebene, die aus einem Tauchgang. Wenn Sie eine wirklich setzen die Geschwindigkeit der Längsachse des Flugzeugs zu identifizieren, ist es nicht mit den Entwurfsparametern der Ebene Ausgabebedingung des Tauchgangs konsistent. Die in Frage stellt das gesamte Konzept der Kommission die endgültigen Flugbedingungen angenommen. Das Vertrauen in die offensichtlichen Schlussfolgerungen aus dem Tauchgang war stärker als die Zweifel, die entstehen, wenn man berücksichtigt, dass die Geschwindigkeit. Daher ist es nicht in der Abbildung dargestellt.

Die staatliche Kommission hat diese Regelung angenommen, bewegen das Flugzeug von dem Punkt der Aufprall auf den Boden in der Mitte des Diagramms. Dies ist mehr deutlich die Zeit, die der Charakter des Flugzeugs und einem Verständnis der CSOs, die in diesem Bereich (durch das Drücken der ersten Baum zum Boden) Bewegungsparameter nicht verändert haben gemacht.

Ingenieurunterausschuss schloss ihre Aufgabe, aber zur gleichen Zeit sollte die Aufmerksamkeit auf die Tatsache, dass die Ergebnisse der Untersuchungen von einigen Instrumenten in einer Reihe von subjektiven und objektiven Gründen nicht für die Gewinnung und Analyse des Gesamtbildes des Unfalls beansprucht worden zu bezahlen. Solche Geräte ein wenig.

Über den Kurszeiger UGC-1 aus einer Menge Kompass DGMK-3 sowie Anzeichen von ASC-1200 bereits erwähnt. Diese sollten auf den Höhenmesser VD-20 und Index der Höhe und der Druckabfall in der Kabine UV-PD-3, die hervorheben sollte hinzugefügt werden.

Altimeter bei einem Flugzeug Kollision mit dem Boden Pfeil zeigt den Rest der Höhe 200. Solche Fälle sind selten, aber haben bei der Untersuchung der Unfälle aufgetreten sind. Dieses Phänomen wurde Verzögerung oder Verzögerung des Höhenmessers von der wahren Höhe genannt. Selbst dann erkennen wir, dass es instrumental und methodische Fehler Altimeter ist die Senkung des Flugzeugs bei hohen Geschwindigkeiten der vertikalen auftritt, sondern von dem, was anderem Tauchparameterwert ist abhängig von der Verzögerung waren unbekannt. Ein Versuch, diese Beziehung zu definieren, wurde durchgeführt, und bei der Untersuchung der Ebene von Yuri Gagarin und Vladimir Seregin, war aber nicht erfolgreich.

Nicht in der Lage zu begreifen und vor dem Ende des Zeugnis UV-PD-3. Es montierte beiden Geräte - ein Höhenmesser, der die Höhe der Flugzeugkabine zeigt, und die anderes zeigt die Größendifferenz zwischen dem Druck in der Kabine und der Druck in dem statischen Druck der Luft Empfängersystemes des Flugzeugs, dh die Größe des Luftdruckes hinter dem Flugzeug ... Altimeter in UV-PD-3 300 hatte Verzögerung m Pfeil und Differenzdruck geführt in den Bereich der negativen Werte des Skalenwertes und zeigten «-0,01 kg / sm2“. Beschädigte Maßstab WD-20 und UV-PD-3 sowie Rekonstruktion der Bestimmungen des Pfeils auf der Waage Das Gerät dargestellt.

Um die Indikationen UV-PD-3, zu verstehen wurden Laborversuche und Flugtests durchgeführt. Testpiloten basiert LII. Gromov hielt auf UTI MiG-15 Serie von Tauchgängen aus verschiedenen Höhen. Der Bericht dieser Tests zeigten, dass die gleichen Messwerte auf UV-PD-3 zu erhalten, die während des Absturzes von Yuri Gagarin und Vladimir Seregin, aufgezeichnet wurden shlos unmöglich erweisen. Und festgestellt, dass solche Beweise „.NE mit einer normalerweise verschlossenen Kabine an das Regime des Flugzeugs entsprechen.“ Dieser Befund macht es möglich, bei der Untersuchung von Belüftungsventilen des ersten und zweiten Cockpits Yuri Gagarin und Vladimir Seregin die Bedeutung der Tatsache, etabliert zu verstehen. Kran zweites Auto wurde vollständig geschlossen, und das erste Fahrzeug bei Hahn geöffnet wurde 48%. Der Querschnitt des offenen Hals Kran war 5,28 sm2.

Auf der Grundlage dieser Daten ist es möglich, einen angemessenen Abschluss zu machen: halboffen Entlüftungsventil des ersten Kabinen von Anfang an

Flug sofern beide Kabinen Entlüftung in die Atmosphäre, und daher ist es entsiegelt wurde.

Diese Schlussfolgerung könnte natürlich zu einem Zeitpunkt erfolgen, wenn die Untersuchung 1968 Jahre, aber die staatliche Kommission des Flug auf eine Höhe von 4200 m nevysotnym betrachtet, und Informationen über den Zustand des Cockpits des Flugzeugs von Interesse, hatten offenbar keine Ahnung.

Leider Umstände sind so, dass dann herausfinden, das Zeugnis der oben genannten Geräte und zur entstandenen in Verbindung reagiert mit dem Thema fehlgeschlagen. Auf der Ebene der unser Wissen 1968, einige Probleme einfach nicht gelöst werden. Im Laufe der Jahre 35 umfangreiche Erfahrung von Notfallforschungseinrichtungen, neue Erkenntnisse auf dem Gebiet, fand Lösungen für ähnliche Probleme. Auf dieser Basis ist es nun gelungen, etwas, das nicht umgesetzt werden könnten, wenn und neues Wissen über den Absturz zu erzielen damit zu tun. Dies wird in der "Version" diskutiert werden.

BETRIEB DES TEIL GESUNDHEIT

Medical Unterausschuss arbeitete auf der Grundlage von Forschungsinstitut für Luft- und Raumfahrtmedizin. Auf dem Papier wurden angezogen führenden Kriminologen und Wissenschaftlern der Akademie der Medizinischen Wissenschaften.

Flugzeug Ärzte werden immer in der Untersuchung von Unfällen beteiligt. Sie helfen, Ingenieure und Piloten mehr objektiv die Handlungen der Besatzung im Notfall beurteilen zu können, machen Schluss über den Gesundheitszustand und den Grad der Leistung der Piloten, die die Art und Stärke der möglichen Folgen der Aktion auf sie von verschiedenen Faktoren ab.

Während der Untersuchung des Absturzes des Unterausschusses, zusätzlich zu den oben genannten, haben wir eine Reihe von Aufgaben gestellt. Die Führung des Landes hat gefordert, die Eingabe forensische Untersuchung und die Ergebnisse der besonderen Studien objektiv bestätigen, dass Juri Gagarin wurde getötet, und die Staatliche Kommission benötigt, um festzustellen, welche der Piloten das Flugzeug im letzten Moment flog.

Medical Unterausschusses war in einem äußerst komplexen und schwierigen Situation. Die Leichen der Piloten wurden vollständig zerstört. Ärzte mit Schwierigkeiten, aber immer noch die notwendige Menge an biologischem Material für die Forschung. Es sollte beachtet werden, dass das Material in die Hände der Ärzte nur einen oder mehrere Tage nach der Katastrophe, auch in sehr geringen Mengen werden. Daher könnten einige spezielle Studien einschließlich der Überprüfung für Adrenalin nicht durchgeführt werden.

Die Tatsache des Todes von Juri Gagarin war offensichtlich zu denen, die in den frühen Tagen der Prüfung der Website des Absturzes sind, und die sich dann mit seinem erschüttert Knoten gearbeitet. Fetzen von Kleidung wurden von Menschen in der Nähe, die Herr Yu Agarin wusste anerkannt. Es war seine Uhr "Superavomatik" Führerschein, Karten für ein Sommer-Esszimmer, ungeöffneten Packung Zigaretten, die Reste der Schuhe Photo Korolev gefunden.

Linke Hand Gagarin wurde am Gas gefunden. Von verwaltet es, um Fingerabdrücke zu bekommen. Sie wurden mit denen, die in der Wohnung von Juri Gagarin am Telefon gefunden wurden verglichen

Vorrichtung auf dem Glas von seinem Schreibtisch im Büro, auf Postumschläge der persönlichen Korrespondenz. Zufällig charakteristischen Punkten des papillären Muster bewiesen ihre Identität.

Eine Untersuchung auf die Anwesenheit von Alkohol in den Muskelgeweben der Piloten. Es wurde festgestellt, dass mehr als 48 Stunden vor dem Flug, sie nicht mit Alkohol.

Die Ergebnisse der oben genannten Studien wird von forensischen Laboratorien des Verteidigungsministeriums und der KGB überprüft.

Wohlbefinden und die Leistung der Mannschaft vom Start bis zum letzten Funk steht außer Zweifel. Dies wird durch die Analyse des Tons der Stimme von Yuri Gagarin bestätigt, der das Radio mit RP geführt. Im letzten Gespräch von emotionalem Stress und Angst notok es war nicht da. Und was passiert als nächstes? In den letzten Sekunden nicht 70 Crew kommunizieren, und die Flugbahn des Flugzeugs war unbekannt. Dass nur eine Option übrig - für indirekte Anzeichen von Piloten Zustand in den Trümmern des Flugzeugs zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Boden zu suchen. In diesem Fall sind die informativsten Merkmale Spuren der Position der Hände und Füße der Piloten.

Am Griff Steuerung der Flugzeugpiloten Spuren Hände gefunden. Wir konnten nicht die Position des linken Seregin und rechten Hand des Piloten zu etablieren. Nur eine Analyse der Schuhsohlen Piloten gaben Grund zu der Annahme, dass Juri Gagarin Füße auf den Pedalen Steuerruder und Seregin Beine waren im zweiten Cockpit eng mit den gleichen Augen-Pedale gedrückt. Diese Tatsache wurde durch Anpassen der Winkel, in denen wurden zerstört alleinige Schuhe Seregin und Pedale etabliert. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind dargestellt.

Zwei zuverlässig feststehende Tatsache - die linke Hand auf der Kehle von Yuri Gagarin und Vladimir Seregin Füßen auf den Pedalen - keine zuverlässige Aussage über die Gesundheit der Mannschaft machen darf. Die Ergebnisse des Ingenieurunterausschusses wurden eine dritte, durchaus eine bedeutende Tatsache gegeben: der Aufzug auf 16-18 ° abgelehnt wurde, um die Tonhöhe, die als Folge der Handlungen der Piloten wahrgenommen wurde. berücksichtigte auch das Auftreten Seregin Lehrer: Es bot die Möglichkeit, sich frei zu prüfen, das Flugzeug zu steuern und sogar seine Füße von den Pedalen gefilmt. In diesem Fall sind seine Füße auf den Pedalen. Auf der Grundlage all diese Tatsachen stellte der medizinische Unterausschuss, dass die Besatzung während des Fluges und im letzten Moment effizient war das Flugzeug Seregin lief.

Eine umfassendere Eigenschaften und die Ergebnisse der medizinischen Unterausschuss vorgestellt in den Arbeiten von Doktor der medizinischen Wissenschaften IM Alpatov. Er selbst nahm an der Untersuchung der Überreste von Juri Gagarin und Vladimir Seregin in 1968 Jahr und Bilder in Abb. 2, 3, 16 und 17, wurden in seinem Artikel in der Zeitschrift "Aviation and Space News» 1994 die Stadt, als auch in der "Luft-und Raumfahrt-Almanach" Nr 3 (Magazin "Aerospace und Umweltmedizin», 1999 Stadt).

Die Sommerunterkommission und die Gemeinsame Vereinigten GRUPPEN

Die Zusammensetzung des Fluges des Unterausschusses enthalten die bekannten Testpiloten, was Aerodynamik, Raumpiloten, Flugdienstmitarbeiter OKB. Mikojan, LII. Gromov, TsAGI, sowie Spezialisten der militärischen Luftfahrt Akademien. Als Teil der Unterkommission wurde ein paar Gruppen, die in bestimmten Bereichen gearbeitet haben, gegründet.

Die Unterkommission hatte, um die folgenden Probleme zu lösen:

- das Ausbildungsniveau von Y. Gagarin und V. Seregin und die Möglichkeit ihrer Erfüllung der Flugaufgabe unter realen Bedingungen zu bewerten;

- festzustellen, ob an diesem Tag Mängel bei der Organisation des Managements und der Flugunterstützung auf dem Flugplatz Chkalovsky aufgetreten sind;

- Analyse der Luftsituation auf der Strecke und im Flug des Flugzeugs von Y. Gagarin und V. Seregin;

- um die ersten Daten zur Bestimmung der Parameter von Flugzeugkot im Notfallbereich zu erhalten.

Das Hauptziel der Arbeit an den genannten Bereichen war es, die Fakten und Umstände, die direkt oder indirekt Einfluss auf die tragischen Ausgang des Fluges könnten.

Untergruppe identifiziert zwei wesentliche Mängel bei der Organisation der Verwaltung und Wartung von Flügen:

1. Am Tag der Flüge war die Radarstation, die die Höhe des Flugzeugs in den Zonen kontrollieren sollte, nicht betriebsbereit. Es wurden vorbeugende Arbeiten durchgeführt. Der Flugdirektor überwachte die Luftsituation mit einem zweiten Radar, das Informationen über den Standort des Flugzeugs, seinen Kurs und seine Fluggeschwindigkeit lieferte. Der Bildschirm dieses Funkgeräts sollte in regelmäßigen Abständen mit speziellen Fotoanhängen fotografiert werden, aber sie wurden eingeschaltet.

2. Die vom geplanten Flugtisch festgelegte Zeit und Reihenfolge des Starts des Flugzeugs vom Flugplatz wurden nicht genau eingehalten. Dies betrifft zunächst ein Paar MiG-21-Flugzeuge, die 1-2 Minuten nach dem 625. starteten, und ein weiteres UTI-MiG-15-Flugzeug mit dem Rufzeichen 614, das 4-5 Minuten nach Yu. Gagarin und V. Seregin startete. Nach dem geplanten Zeitplan sollte 614 zuerst abheben und dann ein Paar MiG-21.

In der realen und die möglichen Folgen, die aufgrund dieser Nachteile ist es notwendig, vor allem zu bleiben.

Der Mangel an Informationen über die Höhe von Flugzeugen reduziert das Niveau der Kontrolle über ihre Arbeit in den Bereichen. Zunächst einmal hat es die Arbeit der Einsatzleiter kompliziert. So dass er nicht verstehen, was das Manöver begonnen 625-Minuten nach dem letzten Funk wurde die Höhe seiner Anfrage.

Das Fehlen von Fotos von dem Radarschirm hatte die schwersten Folgen für die Untersuchung. Dies bedeutet, dass das erforderliche Minimum, aber es ist äußerst wichtig, Informationen, die zuverlässig die Aussicht auf die Route und das Profil des Flugzeugfluges von Yuri Gagarin und Vladimir Seregin in Höhe widerspiegeln, für immer verloren. Die Strecke und Flugprofil wurde durch Berechnung aus den Flugbesatzung Auftragsdaten und Daten aus dem Radio erhalten, die eine Bandaufzeichnung hatte. Sie sind in Fig. 18 und 19. Diese Diagramme sowie das Diagramm in Fig. 20 gemacht SM Belotserkovsky und veröffentlichte sie zunächst in seinen Werken in 1988 Jahr.

Verspätete 614-off wurde als eine Verletzung der unter Berücksichtigung möglicher negativer Auswirkungen, die mit einem eher seltene Kombination von Bedingungen und Umständen der Flug des Flugzeugs auftreten könnten, gesehen. Flug 614-te in Fig. 19.

In ihrer Zonennummer 21 musste er in einer Höhe 3000 m arbeiten. Theoretisch könnte eine gefährliche Annäherung der Flugzeuge nach dem letzten Funk 625-go mit RP passiert. Die Ebene der Juri Gagarin und Vladimir Seregin zwei Umdrehungen durchzuführen ("Acht") verbrachte ein wenig mehr als 4-Minuten. Er schien sich an Ort und Stelle geblieben. Während dieser Zeit konnte 614-ten einholen und überholen ihn. Schemata Reflektieren des Verfahrens und der relativen Position des Flugzeugs in der Luft, werden dargestellt.

Jedoch für Flugzeuge erste und 614-625-ten gefährlich näher sollten sie nicht nur auf die Geschwindigkeit und Zeit, sondern auch in der Höhe reduziert werden. Diese Situation ist unter der Bedingung, dass sowohl die Besatzung gleichzeitig oder eine von ihnen waren zu grob verletzen Flugregeln in ihrem Bereich durch Veränderung ihrer zugewiesenen Höhe möglich. Die Wahrscheinlichkeit eines solchen Ereignisses ist sehr klein, aber es war in der Fachwelt des Unterausschusses angenommen und analysiert.

Gleichzeitig schätzt die Gesamtluftsituation in der Gegend. Ein Paar von MiG-21 war damals auf der Höhe der 5000 m und konnte nicht mit 625-ten stören. Su-11, die Durchführung einer Testflug, nahm den Flugplatz Chkalovsky Bereich zu diesem Zeitpunkt auf dem Höhepunkt 11000 m. An Bord gab es Geräte, die Flugparameter aufgezeichnet. Filme, die aus diesen Aufzeichnungen angefordert wurden und von Experten der Sicherheitsoperationen Chef des Luftpersonals analysiert. Es wurde festgestellt, dass der Flugplatz Chkalovsky Su-11 11000 m unterhalb der Höhe nicht nach unten gehen.

Doktor der technischen Wissenschaften, Professor SM Belotserkovsky wurde in der Prüfung dieser Fragen als Mitglied der Arbeitsgruppe Unterausschuss Fluges direkt beteiligt. Er war ein entschiedener Befürworter der Version, die 625-ten den Slipstream 614-ten getroffen, und das war die Ursache eines Notfalls zur Ebene von Yuri Gagarin und Vladimir Seregin. Diagramme in Fig. 18-20, aus den Werken genommen [1, 2, 3] S. M. Belotserkovskogo, wo er die Möglichkeit einer gefährlichen Annäherung von Flugzeugen und der Bahn der 625-ten im Notfall Abschnitt des Fluges rechtfertigt. Die Untersuchung des Unterausschuss fand keine glaubwürdigen Beweise die Annahme, S. M. Belotserkovskogo zu unterstützen. Sie wurden als wahrscheinlich erkannt, aber nicht mehr.

Wetterbedingungen und die Prognose ihrer Veränderungen wurden sorgfältig analysiert. Es wurde festgestellt, dass die Zusammenfassung der meteorologischen die aktuellen Wetterbedingungen entlang der Strecke und auf dem Gebiet der Flug meist korrekt wiedergibt. Sage Witterungswechsel und die von der Ebene eingegangenen Informationen - Wetter Aufklärung, wurden in den Preflight-Anweisungen an die Piloten gebracht. Es wurde angenommen, dass das Wetter wird noch schlimmer, und die untere Kante des unteren Wolkendecke können aus einer Höhe von bis zu 900 600 m m fallen. Stellen Sie die reale Höhe des unteren Rand der Wolke zur Absturzstelle war nicht erfolgreich.

Diese Daten S. M. Belotserkovskogo, erhalten sie nach Abschluss der Untersuchung auf dem unteren Rand der Wolke auf die Höhe des 300 m abgesenkt wird.. Zu glauben, dass es so gibt es keinen Grund, aber es ist unmöglich zu überprüfen. Doch viele nutzen, einschließlich Luftfahrtspezialisten, diese Daten als Beweis gegen den Wetterdienst. Die Logik ist dies: die Piloten wussten, dass der Rand 600-900 m auf einer Höhe liegt innerhalb der Sichtlinie von Land unter ihm geht ein Manöver über den Abschluss zu starten, aber die Höhe des Lagers war verschwunden. Für Objektivität willen, beachten Sie, ob der Wetterdienst die genaue Höhe der Unterkante der Wolke zu prognostizieren unberechenbar Punkt in der Zone sein kann, wo das Flugzeug sollte in der Höhe 4200 m arbeiten? Und: Was ist der Beweis, dass die Besatzung unter der unteren Kante fallen würde und die Höhe der direkten Sicht des Landes betreten?

Der Teil Kommission zu dem Schluss, dass Wetterbedingungen haben es der Besatzung, um die Flugmission erfolgreich abgeschlossen.

Bewertung des Ausmaßes der Flugbesatzung Ausbildung und seine Fähigkeit, die Flugmission in realitätsnah den Umständen zu füllen ist obligatorisch und ist nicht der einfachste Teil der Untersuchung shshatsionnyh Unfälle. Statistiken zeigen, dass die Ursache für mehr als 85% von Katastrophen, wie sie heute sagen, der menschliche Faktor. In diesem Fall wird bei der Herstellung, natürlich, eine objektive Schluss war es notwendig, zu berücksichtigen, den professionellen und ethischen Aspekt. Nach zwei des Helden der Sowjetunion zu töten und in der Tat, sowohl einen Test. Seregin ganie yen verbrachte mehr als 70 Arten von Flugzeugen. Er Priester oft II und komplizierte Situation, aber erfolgreich zu bewältigen mit ihnen und uro 1I N1. Ausbildung steht außer Zweifel. Yuri Gagarin war auch ein Test, aber die erste Raumfahrttechnik.

Und der große Durchbruch in der Sommer-Praktikum zu sozialen und politischen Aktivitäten von Juri Gagarin Zusammenhang natürlich roish senkte seine Vorbereitung. Trainingsflüge er Weg, um von Februar 1968 Jahren durchzuführen waren beabsichtigt, verloren wiederherzustellen, um den Flugbetrieb zurückzukehren. Er führte ein Sonderprogramm für die Inbetriebnahme der Pünktlichkeit, Ehrlichkeit und diszipliniert. Seine Plaque war zu dieser Zeit mehr als 7 Stunden.

Informationen, die der Unterausschuss bestätigt, dass bis zu dem Punkt des letzten Funk Flug fand normalerweise. Es war notwendig, zu verstehen, warum die Mannschaft, indem Sie nur eine Übung, vor fragen auf dem Flughafen. Durch Kraftstoff, konnten sie mehr 20 Minuten fliegen. Und es ist ebenso wichtig zu verstehen, warum Gagarin und Seregin nicht die Ursache für die Republik Polen ihre Entscheidung, den Flug zu beenden, zu melden.

Flugunterausschusses war gezwungen, für die Antworten auf diese Fragen in einer logischen Art und Weise, auf der Grundlage der Praxis und psychologische Merkmale der Aktion Piloten in Notfallsituationen zu suchen. Es erwägt verschiedene Optionen für die Beendigung der Zuweisung:

a) Die Besatzung hatte das Recht dazu. Die Entscheidung wurde aus einem Grund getroffen, der nur den Piloten bekannt war und über den keine Notwendigkeit bestand, der RP Bericht zu erstatten.

b) Sie wussten von der vorhergesagten Verschlechterung des Wetters und beschlossen, zum Flugplatz zurückzukehren, um Zeit für einen weiteren, bereits unabhängigen Flug auf der von Y. Gagarin geplanten MiG-17 zu haben. V. Seregin musste nach Abschluss dieses Trainingsfluges die Erlaubnis geben. Es war auch nicht notwendig, dies der RP zu melden;

c) An Bord trat eine Situation auf, die die Beendigung der Mission und die Rückkehr zum Flugplatz erforderte, nach Ansicht der Piloten jedoch keine Gefahr für den Rückflug darstellte. Daher beschlossen sie, dies der RP nicht zu melden;

d) ein Notfall ist unerwartet aufgetreten. Die Aktionen der Piloten zielten darauf ab, die gefährlichen Folgen zu verhindern, und in diesem Fall entsprachen sie nicht dem RP-Bericht.

Flugunterausschuss ist nicht Informationen, die direkt bestätigen oder dementieren, die oben genannten Optionen könnte. Die Ergebnisse der technischen und medizinischen Unterausschüsse, indirekte Beweise zu Gunsten der Variante d). Es ist diese Vision Handlungs Piloten bevorzugt wurde.

In natürlich vorkommenden Fragen über die Ursache, die Bedingungen und die Art der Betriebskräfte, die eine Notfallsituation zu schaffen könnten, ist es durchaus logische Antwort Version des Hits Flugzeug Yuri Gagarin und Vladimir Seregin im Windschatten 614-ten. Alles scheint zu laufen, aber der Lauf der Dinge in einem solchen Szenario war probabilistischen. Erkennen die Realität dieses Ereignis kann die Flugbahn des Flugzeugs auf der Notfall-Website, aber die Parameter wurden nicht bekannt.

In solchen Fällen, wenn es keine spezifische, klar verständliche Informationen ist versucht, es an die Piloten zuzuschreiben. Der Teil Kommission nicht auf diesen Weg zu gehen. In seinen Schlussfolgerungen festgestellt, dass das Niveau der Flugbesatzung Ausbildung bot die Gelegenheit, die erfolgreiche Umsetzung des Flugeinsatzes in den tatsächlichen vorherrschenden Wetterbedingungen und die Auswirkungen der Tatsachen der Situation auf dem Flugzeug Flug sind identifiziert worden.

Die Ergebnisse des Flugunterausschusses waren, um genau zu wissen, das Gesamtbild des Unfalls sehr wichtig. Der Grund für die Katastrophe: sie jedoch, wie die Ergebnisse der technischen und medizinischen Unterausschüssen, nicht die Hauptfrage der Untersuchung zu beantworten. Fatal Tatsachen und Umstände, verweist direkt auf die Sache, hat nichts von der Unterkommission nicht identifiziert

Alle diese Ergebnisse wurden in der Unterausschüsse bis Ende Mai erhalten. Als dies dem Vorsitzenden der Staatlichen Kommission Marshal Ustinov berichtet, in den Herzen ist es rief: "So werden sie von bösen Geistern zu schlagen? Hier ist noch drei Monate, aber, dass die Ursache wurde gefunden! "

Die Überprüfung und erneute Überprüfung aller erhaltenen Ergebnisse und Materialien begann. Verschiedene Versionen wurden vorgeschlagen, getestet und abgelehnt. Um die Flugbahn des Flugzeugs in der Notfallphase seines Fluges zu bestimmen, wurde eine spezielle Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich aus Spezialisten der Unterausschüsse für Flug und Technik zusammensetzt. Die Gruppe war gezwungen, an Annahmen über die Grundursache und das Wesen des Notfalls, über die Aktionen der Piloten und über die Art der Flugbahn zu arbeiten, da es nur sehr wenige verlässliche Anfangsdaten zu all dem gab.

Fliegen in einer Höhe von 4200 m in Höhe von MK = 70 ¨ Ebene UTI

Mig-15 mit zwei zusätzlichen Zusatztanks, im Hinblick auf seine aerodynamischen Eigenschaften, war es notwendig, um die Führung 70 ± 5 Sekunden am Kollisionspunkt mit dem Boden mit den angegebenen Parametern in Fig. 13. Das ist so ein Problem gelöst wurde, die Arbeitsgruppe. Es verfügt über die neuesten Techniken aerodynamischen Berechnungen und die spätestens zum Zeitpunkt der elektronischen Rechentechnik. Es wurde berechnet, und mehrere zehn Ausführungsform Bahn analysiert. Alle waren möglich, aber mit dem, was man ist konsequenteste zu bestimmen, die in der Tat nicht möglich waren.

Aus dieser Vielzahl von Optionen die staatliche Kommission wählte zwei, die ihrer Meinung nach die wahrscheinlichste Option. Die Entscheidung der Staatlichen Kommission zwei Optionen zu prüfen gibt an, dass sie keinen Konsens über diesen Prozess. Natürlich ist die Auswahl an Optionen berücksichtigt die Ergebnisse von Studien aller Unterausschüsse. Allerdings ist es sehr wichtig, Flugbahn sollte die natürliche Logik der Piloten in der aktuellen Notfall entsprechen.

Es ist bekannt, dass die Flugbahn des Flugzeugs auf Notfallort die Aktionen der Piloten reflektiert, die wiederum durch den Prozess der Entwicklung eines Notfalls bestimmt werden. Zwischen diesen drei Komponenten (Trajektorie, Aktionen und Lage) eines einzelnen Prozesses ist es eine stabile Beziehung. Zuverlässige Informationen über mindestens eine Komponente macht es zu mehr Sicherheit möglich, die Art des Verfahrens zu beurteilen. Solche Informationen nicht über eine staatliche Kommission. Es war notwendig, um einen Weg für die Version, die bis zum Ende der Untersuchung wie allgemein akzeptiert werden zu bauen, obwohl seine vollständige Beweisgrundlage verstärkt dann auch nicht möglich. Für eine Basis wurde mit der Annahme, dass die gefährliche Nähe von Flugzeugen genommen. Beachten Sie, dass der SM Belotserkovsky, die diesen Standpunkt halten, aktiv in den Entwicklungspfaden von Optionen teilgenommen. Wenn man diese Optionen Trajektorien staatliche Kommission kam offenbar aus folgenden Überlegungen.

Die endgültigen Bedingungen des Fluges war der Abschluss eines Tauchgangs. Die Anlage war ein Ingenieurunterausschusses.

Zuvor war die Maschine in einem Spin. Die Crew drehte sich das Flugzeug in einem Tauchgang von einem Spin kurz vor dem oberen Rand der unteren Wolken. Dive weiterhin unter einer Wolke und in Sichtweite zu kommen, starten Sie das Manövrieren zum Horizontalflug verlassen in. Diese Annahme wird auf der Basis der praktischen Erfahrungen der Piloten, die unter ähnlichen Bedingungen fiel gemacht.

Die erste Phase der Trajektorie, entsprechend der staatlichen Kommission könnte im Charakter als Bewegung unterschiedlich sein, und aus dem Grund, dass der Not verursacht.

Unter der Ursache der Staatlichen Kommission versteht nicht nur die Möglichkeit, sich das Flugzeug im Windschatten 614-gehen, aber bei gefährlichen Annäherung an die Fremdkörper ohne direkten Kontakt mit ihm. Die Implikation war, dass es könnte ein weiterer Flugzeuge, Ballons, oder sogar eine imaginäre Hindernisses durch Wolkenfetzen Form gebildet wird. Piloten wissen, dass die Wolken sind nicht ungewöhnlich bizarre Formationen, wie illusorisch Fremdkörper zu sehen sind.

Fact gefährlichen Ansatz ist extrem schwierig zu beweisen, und ist fast unmöglich zu widerlegen. Die Staatliche Kommission nicht die Aufmerksamkeit darauf zu betonen, aber dennoch bedeutete es, zusammen mit anderen.

Fehlende zuverlässige Daten über die Ursache, die zum Notfall geführt hatten wir mit einem Hindernis auf der Begegnung konzentrieren: die Besatzung versucht, eine Kollision zu vermeiden, brachte das Flugzeug bei überkritischen Anstellwinkeln, die führte seine ins Trudeln fallen. Dies könnte auf der Höhe 4200 m passieren, unmittelbar nach dem letzten des Radios, und dann gibt es die Option „Korkenzieher“. In einer anderen Ausführungsform für „Bend-Helix“ Flugzeug Eingabe der Korkenzieher aus ähnlichen Gründen in Höhen 2000-3000 angenommen m. Staatliche Kommission nicht zur Verfügung gestellt hat zu verringern die Gründe für Manöver 625-ten, aber eine solche Ausführungsform, erhöht die Bewegung, um die Wahrscheinlichkeit der Begegnung mit 614-m die auf einer Höhe von 3000 m gearbeitet.

Die Trajektorien des Flugzeugs an der Notfall-Website, die von der staatlichen Kommission getroffen, warf eine Reihe von Fragen auf. Aufgrund der Tatsache, dass diese Flugbahnen auf Annahmen gebaut und probabilistische richtet ist, kann die Antworten sehr unterschiedlich, aber leider auch möglich sein. Alle Bemühungen der Staatlichen Kommission von Experten, um die Tatsachen und Umstände zu finden, um diese Pfade zu bestätigen, waren nicht erfolgreich.

Es empfiehlt sich, den Fall der Engineering-Arbeiten des Unterausschusses zu bringen. Radiolyuchok Experten brachten aus dem Flugzeug UTI MiG-15. Es wurde gesagt, dass er ein paar Kilometer entfernt von der Ebene Absturzstelle von Yuri Gagarin und Vladimir Seregin gefunden wurde. Hatch war deformiert, aber die Befestigungsschrauben auf sie waren. Mit dem Flugzeug wird in dem oberen vorderen Rumpf direkt vor der Windschutzscheibe im Cockpit des ersten Piloten befindet. Diese Entdeckung bildete die Grundlage für wichtige Annahmen: die Luke hat in seinem Flug gestört Luftstrom wie beabsichtigt nicht fest. Der Pilot, natürlich, erspähte nahm vor ihm wie ein Fremdkörper flattert, und, natürlich, begann ein scharfes Manöver eine Kollision mit möglichen anderen Gegenständen zu vermeiden - und das Flugzeug fällt ins Trudeln. Es gibt eine reale Ursache! Wir begannen zu überprüfen.

Die Nase des Flugzeugs war stark zerstört. Wir haben bereits festgestellt, daß ein Teil der oberen Schicht der Erde zusammen mit kleinen Fragmenten des Flugzeugs gebracht. Ich musste durch die Erde zu sichten, um eine Mutter auf den Strukturen festgelegt, um in das Schraubenbefestigungslasche angeschraubt werden zu finden. Wenn sie ohne Schrauben gefunden Klappe eigene Flugzeuge untersucht und die Übernahme bewiesen.

Sie fanden heraus, nicht nur Nüsse, die miteinander verschraubt sind Befestigungsschrauben Klappe, sondern auch Teile der Klappe, die mehr als 60% ihrer Fläche. Der fand und brachte diese unglückliche Klappe bleibt unbekannt, aber was passiert, passiert.

Somit ist die Untersuchung abgeschlossen. Das endgültige Ergebnis der Arbeit der Staatlichen Kommission kann als zwei Schemata werden:

a) die endgültigen Flugbedingungen des Flugzeugs von Y. Gagarin und V. Sere

hin;

b) Optionen für die Flugbahn des Flugzeugs in der Notfallphase des Fluges.

In der letzten Sitzung im August 18 1968 verabschiedete die Staatskomitee eine Stellungnahme. Original zu diesem Schluss, nur wenige Menschen wissen, aber seine Bedeutung ist bekannt. Es kann wie folgt formuliert werden: die Mannschaft, aufgrund von Änderungen der Luftlage, machte eine scharfe Manöver, bei dem sich das Flugzeug in einer Talfahrt und der Ableitung von ihr bei schlechtem Wetter, kollidierte er mit dem Boden. Das Flugzeug stürzte, starben die Crew.

Berichte über die Arbeit der Unterausschüsse, um dargelegt alle ihre Ergebnisse werden noch in der Militärforschungsinstitut, das dem Unterausschuss gehostet gehalten. Ein zusammenfassender Bericht über die Arbeit der Mission ist in Gosko- Einheit Chef des Luftpersonals.

Nach dem Ende der Nachprüfungsentscheidung der Luftwaffenführungskommando SRI Erato alle Flugzeugteile Gagarin und Vladimir Seregin wurden bei der Lagerung nach links. Für ihre Ersparnisse speziell Konservierungszusammensetzung. Sie werden in den Behälter hermetisch verschweißt sind und in einem Labor des Instituts gespeichert gestapelt.

Dies wird in der Hoffnung, dass in naher oder ferner Zukunft Experten auf der Grundlage der neuen Erkenntnisse, Methoden und Mittel der Forschung, über die Ergebnisse und die erhaltenen Materialien, noch in der Lage, die wahre Ursache der Katastrophe zu etablieren getan.

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