Lockheed L-1011 TriStar
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Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

 

 

Die Lockheed L1011 TriStar (Lockheed L1011 TriStar), oft auch einfach als TriStar oder L1011 bezeichnet, war nach XNUMX das dritte Passagier-Großraumflugzeug der Welt Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Wie die DC-0 war auch die TriStar mit drei Motoren ausgestattet. Die Lockheed Corporation produzierte zwischen 1968 und 1984 etwa 250 L1011. Lockheed zog sich nach der Einführung des L1011 TriStar aufgrund eines Umsatzrückgangs unter den Planwerten aus dem kommerziellen Lufttransportmarkt zurück.

Baugeschichte

In den 1960er Jahren wandte sich American Airlines an die Konkurrenzunternehmen Douglas (später McDonnell Douglas) und Lockheed, um ein kleineres Flugzeug als die Boeing 747 zu erhalten, das jedoch eine große Anzahl von Passagieren über große Entfernungen von Drehkreuzen nach Lateinamerika und London befördern konnte. Flughäfen des Luftfahrtunternehmens, die sich in New York und Dallas befinden. Im Allgemeinen ist Lockheed seit den späten 1950er Jahren im zivilen Verkehrsflugzeugsektor nicht mehr präsent, da mit der Lockheed L188 Electra Schwierigkeiten verbunden waren, die aufgrund von Problemen mit Flügelvibrationen (Flattern) zu Beginn des Dienstes mehrere Katastrophen erlitten hatten. Nach den Schwierigkeiten, die Lockheed bei der Arbeit an seinen militärischen Projekten hatte, beabsichtigte das Unternehmen, auf den Markt der Zivilluftfahrt zurückzukehren, und für diesen Schritt wurde der L1011 TriStar zum Fahrzeug. Zunächst wollten sie ein Flugzeug mit zwei Motoren bauen, später beschlossen sie jedoch, auf ein System mit einem dritten Motor umzusteigen.

 

Lockheed L-1011 TriStar Foto

Lockheed L-1011 TriStar

 

Das Projekt sah eine 2-Gang-Kabine, eine geringe Lärmbelastung (Eastern Air Lines wurde Anfang der 1970er Jahre als L1011 WhisperLiner bezeichnet), einen wirtschaftlichen Betrieb und eine erhöhte Zuverlässigkeit vor. American Airlines entschied sich für die Douglas DC10, obwohl sie Interesse an der L1011 zeigte. Das Luftfahrtunternehmen wollte Douglas also davon überzeugen, die Preise für die DC10 zu senken, und am Ende gelang es ihm.

TriStar wurde ohne Unterstützung von American Airlines auf Bestellungen von Eastern AirLines und Trans World Airlines veröffentlicht. Obwohl der Konstruktionsplan des TriStar nicht weit hinter seinen Konkurrenten zurückblieb, war der Douglas DC10 Lockheed aufgrund seiner Antriebsprobleme fast ein Jahr voraus. Nachdem Rolls-Royce im Februar 211 erhebliche Kosten für die Entwicklung von Turbofan-Motoren für den TriStarRB1971 verursacht hatte, meldete er Insolvenz an. Dadurch wurde die Endmontage des L1011 ausgesetzt, aber zu diesem Zeitpunkt war es zu spät, den Lieferanten der Motoren zu wechseln (die Alternative war Pratt & Whitney oder General Electric). Die britische Regierung gewährte einen riesigen staatlichen Zuschuss für den Wiederaufbau von Rolls-Royce, wenn die US-Regierung die für die Fertigstellung des L1011 erforderlichen Bankdarlehen von Lockheed garantierte. Die amerikanische Regierung stimmte einem solchen Schritt zu, da Lockheed (das durch diese Schwierigkeiten selbst geschwächt wurde) im Falle eines Ausfalls den Markt für die RB211-Motoren vollständig verlieren würde. Trotz der Gegner, von denen einer Ronald Reagan, der damalige Gouverneur von Kalifornien, war, gab die amerikanische Regierung solche Garantien.


 

Der TriStar ist für 400 Passagiere ausgelegt und verfügt über einen Rolls-Royce-Turbofan-Motor unter den Tragflächen. Ein dritter Motor ist das Herzstück des vertikalen Stabilisators. Die Produktion erfolgte im kalifornischen Palmdale-Werk und in Lockheed in Burbank. TriStar sah sich einer harten Konkurrenz durch direkte Konkurrenten ausgesetzt: die Boeing 747 und die Douglas DC10, die auf ähnliche Weise gebaut wurden. In den 1980er Jahren, in einer Zeit größter Besorgnis über die Zuverlässigkeit der DC10, die die meisten Wettbewerber genossen, bewarb Trans World Airlines den TriStar als eines der sichersten Flugzeuge der Welt. Es wurden jedoch 446 DC10 gegen 250 TriStars verkauft - teils aufgrund von Verzögerungen bei der Herstellung des TriStar, teils aufgrund der Tatsache, dass die Langstreckenversion des Liners ursprünglich nicht auf den Markt gebracht wurde. Die Ausgaben von Rolls-Royce wurden unter staatlicher Kontrolle streng kontrolliert, und die Bemühungen des Unternehmens führten zu den ursprünglichen TriStar-Motoren, die zwischen Testflug und Inbetriebnahme erhebliche Nacharbeiten erforderten.

 

Lockheed L-1011 TriStar Salon

Lockheed L-1011 TriStar Salon

 

General Electric, ein Konkurrent von Rolls-Royce, entwickelte schnell den CF6-Motor mit mehr Schub, der es dem interkontinentalen schweren Douglas DC10-30 ermöglichte, auf den Markt zu kommen. Die Flexibilität, die potenziellen Käufern des DC10 mit größerer Reichweite geboten wurde, gefährdete die Wettbewerbsfähigkeit des L1011. Rolls-Royce übernahm das Design der RB211524-Hochdruckmotoren für die L1011-200 und -500, aber es dauerte viele Jahre.

Die wichtigsten äußeren Anzeichen für den Unterschied zwischen TriStar und DC10 waren die unterschiedlichen Positionen des Heckmotors (Mittelmotor): Beim DC10 war der Motor über dem Rumpf aufgehängt, wodurch mehr Leistung erzeugt wurde, während der TriStar-Motor im Heckabschnitt in einem S-förmigen Tunnel (wie bei der TU) angebracht war -154 und Boeing 727), was eine erhöhte Festigkeit und einen verringerten Geräuschpegel ergab. Frühe Variationen des L1011, wie z. B. -1, -100 und -150, unterschieden sich von späteren Modellen in der Art der Gondel mit mittlerem Motor. Frühere Gondeln waren mit einem kreisförmigen Lufteinlass ausgestattet, während spätere Modelle einen vertikalen kleinen Kiel zwischen der Oberseite des Rumpfes und der Unterseite des Motors installierten.

Die Geschichte der Betrieb in der Zivilluftfahrt

Zivile Betreiber: TriStar, Air Atlanta Icelandic, TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways,  British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air, Gulf Air, LTU, Iberia LAE, National Airlines, Luzair, Pan Bin, Orient Thai,  Pazifik, Southwest Airlines, Peach Air, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Kanada, united Airlines, Royal Jordanian ,.

Delta AirLines ist Lockheeds größter Kunde. Außerhalb der USA wurde Cathay Pacific schließlich zum größten Betreiber dieses Flugzeugtyps und kaufte die meisten Flugzeuge auf, nachdem Eastern AirLines mit 21 Flugzeugen in Konkurs ging.

Alle großen Fluggesellschaften haben den Einsatz der Flugzeuge eingestellt. Cathay Pacific stellte im Oktober 1996 den Betrieb der L1011-Flotte ein und ersetzte sie Airbus A330-300. TWA strich den letzten TriStar-Flug im Jahr 1997. Delta Airlines betrieb den TriStar bis 2001 und ersetzte ihn anschließend durch die Boeing767-400ER.

 

Lockheed L-1011 TriStar Innen Schema

Lockheed L-1011 TriStar Innen Schema

 

Eigenschaften Lockheed L1011-1 TriStar:

 

Länge: 54.2m.

Höhe: 16.7m.

Spannweite: 47.3m.

Flügelfläche: 321.1kv.m.

Reisegeschwindigkeit: 0,9M.

Höchstgeschwindigkeit: 0,95 m.

Flugreichweite: 7419 km.

Decke: 10670m.

Anzahl der Sitze: 253 Plätze (3klassa).

Besatzung: 3cheloveka.

Der Maßstab der Höhenleitwerk: 21.8m.

Leere Masse: 101867кг.                      

Maximales Startgewicht: 195000 kg.                           

Motoren: 3xRolls-Royce RB21122.       

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