Wissenswertes über den Absturz der Yak-42. Aerosvit. 1997 Jahr.
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Wissenswertes über den Absturz der Yak-42. Aerosvit. 1997 Jahr.

Grundlegende Fakten zum Absturz des Yak-42. Aerosvit. 1997 Jahr.

 

 

1. Das Flugzeug wurde von der Fluggesellschaft empfangen. "Aerosvit"Am Lviv Staatsflugzeugunternehmen für Linienflüge.

2. Die Flugbesatzung hat die von den zugelassenen Stellen der Ukraine entsprechenden Prüfungen bestanden.

3. Die Flugbesatzung hatte mehr als 24 Stunden Ruhe, bevor sie ihre Bereitschaft meldete, und war vor dem Unfall 8:03 Stunden im Dienst.

4. Keiner der gesamten Besatzungsmitglieder hatte zuvor Erfahrung mit der Arbeit am Flughafen Mazedonien.

5. Der Flug wurde von Odessa aus mit nicht funktionsfähigem UKW / NAV-Empfänger gesendet, was der Mindestausrüstungsliste (MOP) widersprach.

6. Es waren vier zusätzliche Passagiere an Bord. Sie waren nicht im Passagiermanifest aufgeführt und nicht im Lade- und Ausgleichsplan enthalten.

7. Die Wetterbedingungen am Flughafen Mazedonien lagen über dem für Anflug und Landung erforderlichen Minimum, aber Dunkelheit und starke Wolkendecke machten es unmöglich, das Gebiet als bergig anzusehen.

8. Es gibt keine Hinweise auf eine Einweisung oder Verwendung von Checklisten im AEW-241-Cockpit während des Abstiegs und Anflugs am Flughafen Mazedonien, da die letzten 30 Minuten im CRM aufgezeichnet wurden.

9. Der Flug erhielt einen Befehl von der IAC / PDH vom LAMBI 1F-Standardanflugverfahren (STAR) und wurde für die Durchführung eines VOR-DME-ILS-Landebahnanflugs freigegeben.

Die Katastrophe in Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. 1997 Jahr.

10. Das Flugzeug konnte nicht mit der Bewegung der "DME arc 19" wie vorgegeben Verfahren Ansatz "STAR" Lambo 1F entsprechen. Stattdessen begann er, Verkehr direkt nach Thessaloniki (THS / NDB) zu fahren.

11. Am Flughafen "Macedonia" ist Radaranflugkontrolle nicht installiert.

Anflugverfahren für den Flughafen fälschlicherweise das Vorhandensein eines Radaranflugkontrolle ohne die Angabe, dass das Radar ist ein militärisches Ziel, und sie konnten nur auf Antrag von Herrn Notfall verwendet werden. AIS Griechenland zeigt deutlich, dass die militärische Radar Service nur auf Anfrage zur Verfügung gestellt wird (SERVICE TUC.RIT)

12. Das Flugzeug flog über den Verlauf der Bake mindestens zweimal, und die Flugbesatzung war nicht in der Lage, um die etablierten Ansatz zu erfüllen.

13. Nach den Verhandlungen im Cockpit, aufgezeichnet auf der MRC. Fahrzeug-Jährige unterwegs lei und verwirrt und war nicht stur Anspruch anionische unsere Tools und Informationsinstrumente.

14. Die Flugbesatzung hat auf Standard-Anrufe über den Gleitpfad und niedrig auf Ansatz.

15. Die Flugbesatzung hatte keine Ahnung, dass sie flog die Start- und Landebahn bis zu dem Moment, wenn ein Turm erhalten Informationen, die sie über den Flughafen übergeben.

16. Die Flugbesatzung begann die Durchführung der zweiten Runde, aber er wollte nicht folgen Sie den veröffentlichten Verfahren Handbücher verpasste das Team nicht zu erfüllen, die ihm von ATC gegeben.

17. Obwohl beide Teams waren von der Abteilung für Innere Angelegenheiten der Bewegung und dem südlichen Eingang des Wartebereich eingegangen ist, der Flug weiter entlang der Flugbahn Westen zu bewegen

18. Gespräche im Cockpit, in der MRC registriert. Sie zeigen, dass die Flugbesatzung blieb in einem Zustand der Verwirrung, Unordnung und Desorientierung in der zweiten Runde, und bei der Herstellung der von der Polizei ausgestellt nachfolgende Genehmigungen. Sie verlor die Kontrolle über die Situation und das Gelände, und sie erlebte Unsicherheit mittels Funknavigation und Informationen, die auf ihnen angezeigt wird. Sie werden auch zweimal "Vectoring" und "natürlich" angefordert, obwohl der Flughafen "Macedonia" nicht auf Flugplätzen mit Radaranlagen gelten.

19. Vielleicht war die Flugbesatzung unter dem Eindruck, dass das Radar installiert ist, als falsch in das System Yeopessna bei der Landung angesetzt.

20. Die Flugbesatzung war bewusst, dass sie nach Westen natürlich zu bewegen.

21. Die meisten der Zeit, war der Flugbesatzung besorgt über Einstellung / ATM Zeugnis als Informationen über SLM / BOP, die den Prozess der Fehlanfluguntermauert.

22. Von Zeit zu Zeit die Besatzung falsch gelesen und gab Informationen über die wahre Entfernung der Abstandsmess (DME) Geräte (Kilometer anstelle von Meilen und umgekehrt). Dies, zusammen mit den Zertifikaten des Absatzes 1.16.10 bestätigt den Eindruck, dass die Quelle von den oben genannten Indikationen der Abstand war. ungeeignet für internationale Flüge Entfernungsmessgeräte (D.M.E.).

23. Die Flugbesatzung in einem Versuch, Navigationsprobleme zu lösen oft eingeschaltet ihre Aufmerksamkeit und Informations BOP / DME zu ATM und umgekehrt. Dies in Verbindung mit dem Scheitern des Empfängers № 1 VHF / NAV deutlich im Cockpit und Desorientierung beeinflusst den Zustand der Verwirrung.

24. Die Flugbesatzung nicht erklären, einen Notfallzustand, als auch in einer ihrer Botschaften, sie angeben, dass sie Befehle und Genehmigungen von der Polizei ausgestellt nicht ausführen kann.

25. Die Kabine war nicht der Mann, der die Befehle gab. Der Beitrag der Privatpilotenausbilder und der Gesamtbetrieb der Flugbesatzungskabine n meistens negativ.

26. Fluglotsen Flughafen "Macedonia" in Übereinstimmung mit den internationalen Regeln, die in Anhang II festgelegten und der PANS-RAC handeln. Im Funkverkehr fehlten. Allerdings schlugen sie irrelevant und hatte keinen Einfluss auf die Kette der Ereignisse, die zu dem Unfall.

27. Der erste Kontakt zwischen der AEW-241 und Versand-Service "Macedonia" ist nicht bekannt, ob sie Informationen ATIS (Automatic Terminal Information Service im Terminalbereich) sowie der Manager nicht fordern Bestätigung des Eingangs der ATIS Informationen.

28. Falschen Verständnis der Druck QNH (in 18: 56 ': 12 "), die nicht durch den Dispatcher Ansatz aufgenommen wurde, ein paar Sekunden später wurde es von der Flugbesatzung korrigiert.

29. Fluglotsen "Macedonia" verließ sich auf die Berichte der Ort (die meiste Zeit falsch) erhielt von der Mannschaft, wie sie in der Abwesenheit von ATC Radaranlagen durchgeführt.

30. ATC "Mazedonien" hat erhebliche Anstrengungen unternommen, um das AEW-241 innerhalb der bestehenden nationalen und internationalen Standards zu unterstützen, aber die Flugbesatzung nicht darauf zu reagieren, wie Sie vom Piloten erwartet werden. Von 91 Ankündigung von ATC. 63-63,9% wurden AEW- 241 gerichtet. während 28-30.7% bezieht sich auf die fünf (5) andere Flugzeuge, die in der gleichen Periode im Bereich der TMA (Terminal Control Point) waren "Mazedonien *.

31. Der Flug forderte zweimal "Vectoring" an (um 1 & 55 ': 03 "und 19: 08': 03"), was der Anflugkontrolleur und der Schichtoffizier als Radardienst interpretieren müssten. Beide schätzten die Schwere der Situation im Cockpit nicht ausreichend ein, zeigten keine eigene Initiative und boten nicht die Hilfe eines Militärradars an. Die Beurteilung der Situation durch den Fluglotsen wurde weitgehend durch das unerklärliche Beharren der Besatzung darauf eingeschränkt, was sie in der Lage war, ATC-Befehlen und Freigaben zu folgen. anstatt einen Notfall zu erklären.

32. Vor der Kollision keine Brüche und Fehlfunktionen des Flugzeugs, wurden seine Systeme und Instrumente außer Bruch VHF / HAB nicht erkannt.

34. Es wurde nicht gefunden Beweise für externe Funk-magnetische Störungen, wenn die Funknavigationshilfen und Instrumente des Flugzeugs.

35. Es gab keine Hinweise, dass die Installation im Flugzeug-Panel zwischen der Volks Flug wurde vom Hersteller autorisierten.

36. Der Untersuchungsausschuss hat darum gebeten, die Vertreter der Ukraine akkreditiert zu einer Reihe von Dokumenten, die der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs bezogen (zum Beispiel der letzte Beweis für Wartungsarbeiten, einer Kopie des Formulars mit der Erlaubnis des Flugzeugs für den Flug), aber diese Dokumente nicht zur Verfügung gestellt.

Akkreditierten Vertreter der ukrainischen Erklärung wurde im Gegenzug dieser Dokumente gemacht worden. aber der Inhalt der Mitteilung ist der Realität nicht unbedingt

37. Verfahren zur Flug bezogen, wurden nicht korrekt durchgeführt * Die Untersuchung ergab das Vorliegen von Abweichungen zwischen dem tatsächlichen Anzahl der Passagiere auf der Borg und der Anzahl der Dokumente (vier zusätzliche Passagiere), aber dies sollte Gegenstand weiterer Untersuchungen von den zuständigen Behörden sein

38. Nicht in der Lage festzustellen, wie viele Besatzungsmitglieder waren im Cockpit während eines Fluges Notfall, wie viele von ihnen saßen, und in dem sie saßen.

39. In Reaktion auf den letzten zwei Alarm ZSPS commander nicht mit der maximal möglichen Steigung entsprechen. 19:: 12 Wenn er das richtige Manöver bei Alarmauslösung in 08 genommen hatte. wäre er wahrscheinlich in der Lage, um die Berge zu überqueren.

 

  1. Vollständige Angaben zum Schiff
  2. Informationen zum Herunterladen und Balance Schiffes
  3. Informationen zu den Wetterbedingungen Flughafen "Mazedonien" 
  4. Informationen über die Lage und die sehr clash
  5. Setzen Sie den Schmutz und Faktoren vizhivaemosti
  6. Analyse: Allgemeine Überlegungen zum Absturz
  7. Übersicht der Verwirrung im Cockpit
  8. Die Untersuchung der Wirksamkeit des Managers
  9. Grundlegende Fakten zum Absturz des Yak-42
  10. Die wichtigsten Ursachen für die Katastrophe

 

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