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Die Stärke des Flugzeugs
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Die Stärke des Flugzeugs

Die Stärke des Flugzeugs

 

Das Prinzip der sicheren Schäden. Sicherheit von Flugzeugen hängt direkt mit Haltbarkeit.

Das Design wird als ein sicherer Betrieb bei Bedarf Mindest Überprüfung und Reparatur zu einem zufriedenstellenden Kernfunktionen. Zufrieden stellende Leistung ist zu vernachlässigende Wahrscheinlichkeit einer strukturellen Ausfall für einen zivilen Luftfahrzeugen oder annehmbar niedrige Ausfallwahrscheinlichkeit für Militärflugzeuge. Sicherheit von Passagieren und Besatzung von zivilen Luftfahrzeugen ist von größter Bedeutung. Methoden zur Analyse von Strukturen, zuverlässig im Betrieb, in erster Linie für zivile Luftfahrzeuge.

Moderne Flugzeug ist in Halbschalentypstruktur, bestehend aus dünnwandigen Blechen, die durch die Strahlen (Farmen) abgestützt und die Stringer Knicken zu verhindern. Die Außenhaut oder an der Wand bildet eine aerodynamische Kontur der Einheit - der Rumpf, Tragflächen, Stabilisator. Die Versteifungselemente an der inneren Oberfläche der Haut angebracht ist und wahrLasten. Dieses Design für viele Jahre gedient als Hauptsache der aerodynamischen Forschung und unterscheidet sich von herkömmlichen Geräten Baukonstruktionen.

Die Stärke des Flugzeugflügels

Erforderliche Lebensdauer der zivilen Luftfahrt wird auf der Grundlage von umfassenden wirtschaftlichen Überlegungen bestimmt. Er ist 10-15 Jahre. Designer versuchen, in erster Linie für eine lange Lebensdauer des Flugzeugs zu gewährleisten, ohne zu reißen. Dazu nutzt er die Berechnungsmethode entwickelt, durch die Spannungskonzentration minimiert und versucht, die Spannung so gering wie möglich zu halten, basierend auf den Anforderungen für die Flugeigenschaften. Für Teile, die schwer zu reparieren oder zu ersetzen, kann der Designer versuchen, um sicherzustellen,gewünschte Haltbarkeit ohne Rißbildung, die gleich der Laufzeit des Flugzeugs. Für viele Designs ist es unmöglich. Darüber hinaus besteht die Gefahr von Schäden an Strukturen zum Transport, Stolper auf der Landebahn und verfallenden Teile des Motors oder des Propellers. Der Designer muss der Festigkeitsverlust was zum Auftreten von Rissen oder Ermüdungsschäden im Betrieb des Flugzeugs zu minimieren. Er löst dieses Problem wie folgt:

  • nimmt das Material und festzustellen, die Abmessungen der Teile, um eine ausreichende strukturelle Festigkeit in Risse zu gewährleisten;

  • verwendet Elemente der Sicherheit (Spur veränderlichen Lasten und Verkehr, die die Entwicklung von Rissen);

  • wählt ein Material mit einer niedrigen Rate von Ermüdungsrissen.

Eine der modernsten Mittel zur Verbesserung der Zuverlässigkeit des Designs bei gleichzeitiger Erhöhung Ressourcen Reduktion von Materialien und zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit - das Design und die Definition der Betriebsdauer auf dem Prinzip des sicheren Schäden. Dies berücksichtigt das Vorhandensein von Strukturelementen der ersten metallurgischen und technologischen Mängel und die Bildung von Rissen in ihnen die Ansammlung von Operationsschäden.

Entwicklung und Umsetzung des Grundsatzes der sicher nur möglich, Schäden in der Anwendung von Methoden der Bruchmechanik. Die Bestimmung der Spannungs-Dehnungs-Zustand von Strukturelementen Defekte wie Risse aufweisen, und ist die schwierigste Phase verantwortlich für die Festigkeitsberechnung. In Übereinstimmung mit der herkömmlichen Darstellung der Spannungs-verformten Zustand des Körpers mit einem Riss vollständig durch den Spannungsintensitätsfaktor charakterisiert. In ihrer vorläufigen Bestimmung basiert fast alle derzeit bekannten Kriterien von spröden und quasi-spröden Bruch, sowie Abhängigkeiten, um das Wachstum von Ermüdungsrissen beschreibt.

Der Begriff „sichere damage“ bezieht sich auf eine Struktur entworfen, um die Möglichkeit des Versagens des Flugzeugs aufgrund der Ausbreitung von unerkannten Defekte, Risse oder andere derartige Defekte zu minimieren. Bei der Herstellung von Mustern und Modellen, die keinen Schaden sein sollen, ist es notwendig, zwei große Probleme zu lösen. Diese Probleme bestehen in der kontrollierten Wachstumsdefekte bereitstellt, t. E. Ein sicherer Betrieb mit Rissen und Schäden in den Sicherheitsbehälter gedrückt, wodurch vorgesehen oder Rest Haltbarkeit oder Restfestigkeit wird. Darüber hinaus erfolgt die Berechnung des zulässigen Schaden nicht die Notwendigkeit einer sorgfältigen Analyse und Berechnung der Ermüdung auszuschließen.

Der Hauptpunkt, der auf dem Konzept der sicheren Beschädigung beruht, besteht in der Tatsache, daß es immer Defekte selbst bei Neukonstruktionen und dass sie unentdeckt bleiben. Somit ist die erste Bedingung für die Zulässigkeit des Mangels ist ein Zustand, dass alle Elemente der Konstruktion, einschließlich aller Nebeneinheiten, um die Last zu übertragen, müssen den sicheren Betrieb in Anwesenheit von Rissen zu erlauben.

Überwachung Wachstumsdefekte. Das Auftreten von Ermüdungsrissen kann durch die Schaffung einer solchen Struktur vermieden werden, an allen Stellen, an die die Spannung unter einen bestimmten Pegel liegt. Allerdings führt die Höhe der Reduzierung von Stress zu einer Erhöhung des Strukturgewichtes. Darüber hinaus können Risse entstehen nicht nur aus Müdigkeit, sondern auch aus anderen Gründen, beispielsweise aufgrund einer versehentlichen Beschädigung während des Betriebes oder durch Materialfehler erzeugt. Daher ist in realer Gestaltung zugeben, die Existenz einer Reihe von kleinen Rissen in der Struktur zum Zeitpunkt der Sendung. Je größer diese Risse können im laufenden Betrieb entwickeln.

Dauerprüfung von Flugzeugen

Das wichtigste Element der Sicherheitsprinzipien der Beschädigung zu einem Zeitraum, in dem der Riss detektiert werden kann. Aufgrund verschiedener Eventualitäten Wahrscheinlichkeit der Detektion von Rissen, wenn instabil angesehen. Manchmal kaum sichtbare Risse in den entlegensten Zonen der Konstruktion und zur gleichen Zeit zu finden ist sehr groß übergeben werdenRisse an anderer Stelle. Für den Fall, wurde bei der Inspektion "Boeing-747 verpasst» Risslänge 1800 mm unter der Verkleidung in der Druckkabine eines Flugzeugs.

Deshalb, um Strukturelemente, die die Tragfähigkeit der Zelle, das Steuerprogramm der Zerstörung bestimmen soll erstellt werden. Ein wichtiges Element der Zerstörung des Steuerprogramms ist die Entwicklung von Prüfverfahren. Für jedes Element entwickelt und vorgeschlagene Methoden geeignete Tests werden. Anwendung unterschiedlicher Empfindlichkeit nicht zerstörenden Prüftechniken können Teile der Elemente trennen erforderlich. Timing Verifizierung basierend auf der Analyse der verfügbaren Informationen über Rißwachstum, angesichts der angegebenen Größe eingestellt und die Anfangs Defekt erfasst Defektgröße, die angewendet auf die Empfindlichkeit der Fehlerdetektionsverfahren abhängt. Timing-Verifizierung soll, dass der erforderlichen Sicherheitsfaktor unentdeckt Defekt hat keine kritische Größe vor der nächsten Inspektion erreicht bereitgestellt basierend auf der Reihenfolge festgelegt werden. Normalerweise Intervalle zwischen den regelmäßigen Inspektionen zugeordnet sind, so dass die übergebenen zwei Kontrollen, bevor sie eine kritische Rissgröße zu erreichen.

Sicherheitsprinzipien von Schäden an Flugzeugdesign erforderte stärkere Nutzung von zerstörungsfreien Methoden für die Überwachung des technischen Zustandes der Funktionssysteme. Die Möglichkeiten verschiedener Verfahren zur zerstörungsfreien Prüfung zur Erkennung von Ermüdungsrissen. ZfP-Verfahren werden ständig verbessert.

Ermüdung, Korrosion und Rissbeständigkeit. Im Betrieb ist BC Praxis Zerstörung vieler Fälle von Teilen von Elementen und Knoten von Materialermüdung. Eine solche Zerstörung ist das Ergebnis der Variablen oder wiederholten Belastungen. Und für Ermüdungsbrüche erfordert deutlich weniger als die maximale Belastung als unter statischem Bruch. Im Flug und auf dem Boden, wenn viele Teile und Elemente ausgesetzt Sonne Design variable Lasten und, obwohl die Nennspannung ist oft gering, die Spannungskonzentration, fährt in der Regel nicht die statische Festigkeit nicht reduziert, kann Müdigkeit führen zuZerstörung. Dies wird durch die Praxis der Ausbeutung der nicht nur die Sonne, sondern auch Bodenfahrzeuge bestätigt. In der Tat, können Sie fast immer beobachten die Ermüdungsbruch und sehr selten - die Zerstörung der statischen Belastungen.

Die Besonderheit von Ermüdungsversagen - Mangel an Spannung in der Bruchzone. Ähnliche Phänomene werden auch in Materialien wie Baustähle beobachtet, die bei statischer Zerstörung sehr formbar sind. Es ist besonders gefährlich für Ermüdungsversagen, da es keine Anzeichen für eine vorherige Fraktur sind. Schwellen Anzeichen von Müdigkeit sind in der Regel sehr klein und schwer zu erkennen, bis sie makroskopische Größe erreichen. Als nächstes verbreiten sie eine kurze Zeit schnell und da drüben ist eine vollständige Zerstörung. Somit rechtzeitige Erkennung von Ermüdungsrissen - eine schwierige Aufgabe. Am häufigsten die Ermüdungsrisse werden im Bereich Formänderung Defekten oder Teilen von Oberflächen erzeugt.

Solche Defekte sowie eine kleine Änderung in den Arbeitsabschnitt der Details beeinträchtigen nicht die statische Festigkeit, wie plastische Deformation reduziert die Wirkung der Spannungskonzentration. Zur gleichen Zeit, Ermüdungsversagen Teile plastische Verformungen neigen, klein zu sein, wodurch die Spannungskonzentration in der Umgebung reduziert wird und es keine Berücksichtigung der KonzentrationsStress ist wichtig, jedoch ist es bei der Konstruktion von Bauteilen, die unter variierenden Lasten wichtig ist, so dass sie leichter und sicherer gegen Ermüdungsversagen.

Somit werden die Faktoren, die die Ermüdungsbeständigkeit umfassen: Spannungskonzentrationen, die Abmessungen der Teile, die relative Bedeutung der beiden statischen und zyklischen Lasten und Korrosion, insbesondere Korrosion der Reibung, die das Ergebnis eines wiederholten kleinen Bewegungen der beiden Kontaktflächen ist.

Ermüdung wird üblicherweise durch die Zerstörung vieler Tausende oder Millionen von Lastwechseln verursacht. Sie jedoch nach Dutzende oder sogar Hunderte von Zyklen auftreten.

Alle Elemente, Teile und Komponenten BC dynamische Belastungen ausgesetzt, wenn sie auf dem Boden und im Flug fahren. Variable Last unterschiedlicher Natur, auf die Strukturelemente fungieren, Maschinenteile und Geräte Variablen bestimmen die entsprechende Spannung, die schließlich zu Ermüdungsversagen führen. Geschwindigkeitsprozesse der mechanischen Zerstörung der beanspruchten Teile und Einheiten sind, und die Zeit bis zum Ausfall hängt von der Struktur und Eigenschaften von Materialien, stressinduzierten Strombelastungen, Temperaturen und anderen Faktoren. Allerdings ist die Art der Zerstörung der Materialermüdung eine Art von Form unterscheidet sich von der spröden Bruch.

Ermüdungsversagen der Teile beginnt gewöhnlich in der Nähe der metallurgischen oder technische Defekte, Stresskonzentrationszonen sowie die Anwesenheit von technischen Defekten an den Produkten.

Wie bekannt ist, wird Versagen aufgrund statischer Aufladung vor allem durch die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer großen Last im Flug bestimmt, beispielsweise durch einen Luftstoß infolge der die Sonne die Last betreiben überschreitet die Grenzen der statischen Festigkeit der Struktur, das heißt die Möglichkeit der statischen Bruch - es ist im Wesentlichen eine Frage der Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer großen Belastung.

Ermüdungsversagen unter diesen Annahmen - das Ergebnis der Anwendung einer ausreichenden Anzahl von Belastungszyklen, oder eine ausreichende Anzahl von Flügen Sun in einem gewissen Abstand.

Der Hauptunterschied zwischen Müdigkeit und statische Belastung ist, wie folgt:

  • ein Hauptfaktor der Ermüdungsfestigkeit bei einem gegebenen Lastverteilung, auch mit der Streuung der Daten ist die Anzahl der Lastwechsel oder Lebensdauer; für die statische Festigkeit und der Zerstörung - von der Last;

  • die Art der probabilistischen Ansatz zu Ermüdungsbelastung unterscheidet sich erheblich von der Art des probabilistischen Ansatz für die statische Belastung - für die spezifischen Betriebsbedingungen die Wahrscheinlichkeit einer einzigen großen Belastung auf das Flugzeug beeinflussen, beispielsweise aus der Böe über statische destruktiv und hängt nicht von der Betriebszeit. Dies kann am Anfang auftreten und Ende des Lebens. Die Wahrscheinlichkeit von Ermüdungsausfall während des Betriebs geändert wird, deutlich gegen Ende des Lebens zu erhöhen. So glauben Designer und Wissenschaftler, dass die zugeordnete Ressource oder die Dienstleistung und die Frist für das entsprechende Wahrscheinlichkeitsniveau sollten so sein, wie die Rezidivrate Bruch ausreichend niedriger Wert war, dass, wenn möglich, würde akzeptiert werden. Dieser Wert ist die Wahrscheinlichkeit von 10 9, und das ist für die führenden ausländisches und inländisches Luftfahrtunternehmen als Grundlage genommen.

Luftfahrt-Experten glauben, dass der Korrosionsermüdung sowie Schäden im gleichen Umfang bestimmt die Lebensdauer der Flugzeugstruktur. Die meisten Quellen von Korrosion - Strukturschäden beim Laden der Sonne auf dem Boden und kratzte die Haut.

Es ist bekannt, dass Korrosionsschäden an der Struktur ist völlig abhängig von den Betriebsbedingungen und der Qualität der Streitkräfte Service.

Die Anweisungen, in erster Linie wird die Aufmerksamkeit auf die Korrosion der Hauptstrukturelemente des Stromüberlastung. Es wird festgestellt, dass die Korrosion durch eine interne als externe Faktoren verursacht. Somit ist die Ursache der Korrosion - Flüssigkeit verschüttet auf dem Gebiet der Früh (insbesondere Fruchtsäfte) und Toiletten.

Bereiche der Rumpfstruktur, sind besonders anfällig für Korrosion und Ermüdungsrisse (schraffiert).

Die wenigsten gefährlich in Bezug auf die Gesamtermüdung (Uniform) Korrosion. Aber in der Praxis gleichmäßige Korrosion in seiner reinen Form ist selten und wird in der Regel mit Colitis Läsionen ergänzt. Die Wirkung eines solchen Korrosionsermüdungsbeständigkeit.

Es kann gesehen werden, dass in Abhängigkeit von der Fläche und Tiefe von Korrosionsschäden, die Ermüdungslebensdauer einer Legierung D16T deutlich reduziert. Der Bereich von Korrosionsschäden verringert die Ermüdungsbeständigkeit der kleiner als der Durchmesser und die Tiefe der Korrosionslöcher.

Bei Anwendung des Verfahrens der Akkumulation der Ermüdung und Korrosionsschäden abwechseln Teil einander überlappen. Es ist in der Regel davon ausgegangen, dass die korrosiven Läsionen entwickeln sich auf Parkplätze und Müdigkeit - im Flug. Korrosionsschäden ist Spannungskonzentratoren.

Allgemeine Geschäftsansätze in der Begründung von Ressourcen innerhalb 103 l verwendet. h für 20-25 Jahren Betrieb, bestimmen die Notwendigkeit, während die Gewährleistung der Sicherheit in der gegenwärtigen Phase, zusammen mit dem Prinzip der "safe-life" als progressive Prinzip zu bedienen "Safe Schäden."

Diese letzte Prinzip ermöglicht Ermüdungsschäden auf die Strukturelemente während des Zeitintervalls zwischen zwei aufeinanderfolgenden Prüfungen unter den Bedingungen, die der Abstand nicht zu groß ist, hat Schäden, die nicht seinen Grenzzustand zu erreichen, und nicht zur Zerstörung der Struktur als Ganzes führen.

Folglich ist die Festigkeitskriterium des Flugzeugs und behauptet die Unzulässigkeit Cracken, fehlerhafte für die Struktur als Ganzes, wie in einem langfristigen Betrieb von Flugzeugen praktisch unmöglich, Ermüdungsrisse in einigen ihrer Elemente zu vermeiden. Es ist notwendig, um einen Riss in der Zeit zu finden und deren Weiterentwicklung für die maximal zulässige Größe verhindern.

So sollte die Festigkeit Ressource des Flugzeugs auf dem Kriterium der Festigkeit unter Berücksichtigung der Intensität der Entstehung und Entwicklung von Rissen zum Design im Allgemeinen basieren und in den Elementen, die nicht zu einem katastrophalen Ergebnissen führen, sind.

Gibt es das Konzept, auf dem es liegt, daß während des 30 min angenommen. 101 l. h sollte 60 * 103 l sicher zu sein, und dann. h - Betrieb durch die strukturellen Eigenschaften der Überlebensfähigkeit vorgesehen.

Daran erinnern, dass unter der Sonne Vitalität oder Funktionssysteme bezieht sich auf die Eigenschaft, die die ordnungsgemäße Erfüllung der in der Flug (oder Flug) mit individuellen Fehlern spezifizierten Funktionen bietet oder deren Elemente oder Knoten beschädigen. Es wird durch die Bereitstellung gewährleistet, um die spezifischen konstruktiven Lösungen begünstigen eher langsame Entwicklung von Schäden und eine ausreichende Festigkeit in der Anwesenheit eines Fehlers für den Nachweis von Schäden und objektive Kontrolle leicht verfügbar sind, wenn möglich.

Die Erfahrung zeigt, dass bei längerer Verschleiß Betrieb, Ermüdung und Korrosionsschäden sind die massiven Ausfälle.

Ermüdungsrisse führen zu einer Abnahme der Festigkeit der Struktur und ihre Stärke zu bestimmen Zuverlässigkeit. Daher muss die Gestaltung vorgesehen sein, dass die folgenden Bedingungen: die Entwicklung und Verteilung von Rissen in Bauteilen sollten so langsam, dass die statische Reststärke in der Bildung von Rissen an der Größe seiner visuellen Nachweis ausreichend für einen einwandfreien Betrieb der Sonne ohne Beschränkungen.

die Stärke des Flugzeugs

Betrachten wir einige der Ergebnisse von Tests Sun Rumpfhautproben mit Druck Cockpit. Somit zeigt die Entwicklung des Systems einen Ermüdungsriss in den Flugzeugrumpfteilen DC-10. Die Restfestigkeit eines Flugzeugrumpfs DC-10 untersucht für die Größe Platten 4267 2642 x mm mit einem Krümmungsradius Zoe mm. Die Tests wurden unter kombinierter Belastung durchgeführt wird, die Trägheitslast und den Ladedruck in der Passagierkabine zu simulieren. Für diese Platte von dem oberen Teil der Haut mit dem bestehenden Erstriss gleich 12 mm entnommen. Wie man sehen kann, Riss die erste Stufe der Prüfungen bei Nenndruck Pa zu 0,65 15 000 Zyklen Wachstum wurde praktisch nicht beobachtet. einen Einschnitt in einer Leistungszelle und eine gewisse Erhöhung des Innendrucks des Risswachstumsrate nach der Durchführung begann, nicht erreicht, aber gefährlich Wert zu erhöhen. Wenn 46 000 Zyklus Zerstörung des zentralen Rahmens aufgetreten ist, dann Rahmen sowohl Zerstörung, zu einem dramatischen Anstieg in der Geschwindigkeit der Rissbildung und die Zerstörung der anderen Netzelemente ergibt. Vollständige Zerstörung der Platte Risse auftraten, wenn die Länge 1157 mm und bei einem Druck über einem Nenndruck 1,53 Zeiten im Cockpit.

Ähnliche Tests auf anderen Platten mit einer Reihe von Sicherheitselementen durchgeführt wird, haben die Fähigkeit, Designs erhöhte Vitalität und des Grundsatzes der "sicheren" von Schäden an der Struktur gewährleistet die Überwachung der Zustand am MOT erstellen angezeigt.

Jedoch die gefährlichsten Ermüdungsversagen Strukturelemente des Flugzeugrumpfes. Beispielsweise Risse in der Haut des Rumpfes des Flugzeugs "Komet", erschienen in der Nähe der Ausschnitte für Fenster, verursacht die zwei Unfälle dieser Art von Flugzeugen.

Der Hauptgrund für die Wiederrissbelastung der Rumpfhaut mit Druckkabine Flugzeug "Comet" und Konstruktionsfehler. Wie bekannt ist, erfährt die Flugzeughaut wiederholt Zug-Druck-Belastung. Sie führten zur Entwicklung von Rissen in der Spannungskonzentration. Nach der Durchführung Plattierung Rissfertigstellungen dieser Art wurden nicht beobachtet.

Das Design ermöglicht eine erhöhte Überlebensfähigkeit von bestimmten Abmessungen der Schäden, die die allgemeine regulatorische Anforderungen erfüllen müssen. Zum Beispiel die Firma "Douglas" glaubt, dass die Restfestigkeit der Struktur des Passagierflugzeugen muss an der Bruchflügellänge 400 mm gestört Mittelholm und im Rumpf für eine Längsrisslänge 1000 mm gestört mittleren Titan Anschlag oder quer zur Verfügung gestellt werden knacken bis 400 mm zerstört den Mittelholm.

Die Firma "Lockheed" bestimmt die folgenden möglichen Schäden am Rumpf: ein Riss in der Haut kann lange 300 mm in der Mitte der Rahmen oder Stringer vernichtet werden; Längsriss in der Haut - bis zu 500 mm; zu knacken, von der Ecke einen Ausschnitt zu 300 mm mit der Zerstörung des Rahmens oder Stringer läuft.

Die ICAO-Anforderungen festgelegt, dass ein Mindestmaß an Restfestigkeit der beschädigten Strukturen darf die maximale Betriebslast 66,6% für die Berechnung der wichtigsten Fälle von Lade geschätzten übereinstimmen.

GOST 27.002 83 definiert Haltbarkeit als eine Eigenschaft des Objekts weiterhin bis zu einem bestimmten Zustand in dem installierten System AMO arbeiten. Die Grenzbedingung kann verursacht werden durch: tödliche Verletzung der Sicherheitsanforderungen aufgrund der Verletzung der Strukturfestigkeit; unvermeidbare Stationen für die Parameter der Toleranz; unvermeidliche Beeinträchtigung ihrer Wirkung; die Notwendigkeit, größere Reparaturen in Übereinstimmung mit den geltenden regulatorischen und technischen Dokumentation durchzuführen.

Ebene Stärke 2

Zuverlässigkeit, legt Haltbarkeit, während die Sonne Gestaltung wird bei der Herstellung zur Verfügung gestellt und während des Betriebes gehalten. Für AT Haltbarkeit wird durch die Bedingungen der Flugsicherheit und die Machbarkeit seiner weiteren Verwendung auf der Grundlage der vergleichenden Wirksamkeit und möglichen Ersatz von anspruchsvolleren Mustern bestimmt. Wenn Produkte AT Gestaltung berücksichtigt mögliche Belastungen während des Betriebes Betriebsart; geeignetes Material wird für die Elemente, die Verarbeitungsverfahren ausgewählt. Für die Elemente in den Bedingungen der Reibmaterialien Arbeits ausgewählt sind, tragen die meisten unter den erwarteten Betriebsbedingungen und dergleichen. D.

All dies ermöglicht es Designern, um nicht nur eine praktikable Design, sondern auch für die Durchführung der einschlägigen Berechnungen können die geforderten Standards der Haltbarkeit ausgelegt Geräte zu gewährleisten.

Haltbarkeit als eine Eigenschaft der Struktur hängt von zahlreichen Faktoren ab, die in Stärke und Ablauforganisation aufgeteilt werden kann.

Risse in der Rumpf

Stärke umfassen Entwurf, Herstellung, Verarbeitung, Last- und Temperaturfaktoren. Unter ihnen sind Spannungskonzentratoren in den Elementen der Konstruktion und Restspannungen aus dem unvollkommenen Technik und aufgrund der plastischen Verformung in der Anordnung der Teile und Reparatur resultieren; Eigenschaften der Materialien und deren Veränderung während der Operation, einschließlich einer anfänglichen statischen Festigkeit; Ermüdungsgrenze; der Spannungsintensitätsfaktor für die Art der Abtrennung und Vernichtung der Verschiebung.

Experten glauben, dass mit modernen Errungenschaften der Wissenschaft, Technik und Technologie, können wir die Lebensdauer der Struktur der Hauptteile des Flugzeugs auf 40 • 103 l zu gewährleisten. h. ohne Rissbildung Flugzeug kann 30 103 x x l stoßen. h. Wenn wir davon ausgehen, dass die kosteneffiziente Leben (oder Betriebsdauer) ist 60 • 103 l. h, ist es möglich, einen garantierten etwa die Hälfte dieser Zeit, die Sonne und die andere Hälfte wird mit Schadenstoleranz Teile und Baugruppen und deren Ersatz während der Reparatur betrieben werden kann.

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