Verzögerung des Flugzeugs während der Landung

Für eine sichere Landung des Flugzeugs ist sehr wichtig, defekte Bremse. Abnehmende Landestrecke möglich, wenn eine Vielzahl von Vorrichtungen, die von Standardaerodynamische Bremsen und endend mit komplexen Geräten arbeiten. Die gängigste Methode gilt als aerodynamische Bremsen sein. In diesem Fall verwenden Sie einen starken Anstieg der Verschleppung des Flugzeugs. Für aerodynamische Bremsung in den meisten Flugzeugländer bei der Umsetzung nominierten Bremssonderplatten. Bei anderen Arten von Flugzeugen werden sie auf unterschiedliche Weise montiert:

1. Auf der Unter- oder Oberseite des Flügels.

2. An den Seiten des Rumpfes.

3. Unten am Rumpf.

Deutlich ausgeprägter ist der Einsatz eines Bremsfallschirms. Ein solches Gerät wird an starken Schlingen aus einem speziellen Behälter geworfen, der sich im Heck des Flugzeugs befindet. Der Fallschirm füllt sich schnell mit einströmender Luft und verlangsamt das Schiff stark, was die Länge des Landewegs erheblich verkürzt. In einigen Fällen wird durch eine solche Bremsung die Landebahn um bis zu 60 % verkürzt.

Erstellt mit dem Fallschirm Bremskraft mit dem Quadrat der Geschwindigkeit proportional. Aus diesem Grunde wird nach dem Fallschirm Release sofort den Moment der Landung. Somit wird die Prozesseffizienz gesteigert. Für einen Pilotfallschirm mit hydraulischem oder elektrischem Aktuator Ausstoßen öffnet das Fach, in dem einen Fallschirm angeordnet ist. Danach wird Hilfsschirm ausgestoßen wird, die die Haube und die Zeilen des Hauptfallschirm zieht. Es gibt verschiedene Bremsschirme: kreuzförmig, Band und kreisförmige Nuten. Es ist wichtig, dass die Kuppel ausreichende Atmungsaktivität hat. Dies sorgt für die nötige Stabilität und beseitigt die Möglichkeit des Flugzeugs der Schaukel. Während jedoch die Luftdurchlässigkeit nicht zu groß sein sollte, da die Bremskraft stark reduziert werden kann.

In der Regel wird der Fallschirm über einen Scherbolzen am Flugzeug befestigt. Im Falle einer großen Überlastung wird diese abgeschaltet, wodurch die Zufuhr sehr hoher Spannungen verhindert wird. Bremsfallschirme sind einer enormen Belastung ausgesetzt und verschleißen daher schnell. Wenn Seitenwind weht, ist ihr Einsatz schwierig.

Der Einsatz von Schleppfallschirmen in der heimischen Luftfahrt begann vor etwa 70 Jahren. Im Jahr 1937 wurden Bremsfallschirme von der sowjetischen arktischen Luftfahrt für Lieferungen in hohe Breiten eingesetzt. Allerdings war ihr Einsatz damals rein auf Militärflugzeuge ausgelegt.

Fast alle Passagier- und Militärflugzeuge verfügen über Radbremsen. Das Funktionsprinzip ist fast das gleiche wie bei Autobremsen. Die einzige Schwierigkeit besteht darin, dass die Bremsen an den Rädern eines Flugzeugs beim Bremsen eine enorme Energiemenge aufnehmen müssen, insbesondere beim Bremsen schwerer Flugzeugtypen mit hohen Landegeschwindigkeiten.

Die Bremsgeschwindigkeit ist direkt proportional zur Bremskraft, der Erfahrung und den Fähigkeiten des Piloten sowie dem Reibungskoeffizienten der Pneumatik. Die Wirksamkeit hängt von der Fähigkeit der Radbremsen ab, die beim Bremsvorgang entstehende Wärme aufzunehmen und abzuleiten.

In 20-er Jahren in der Luft fing an Distanztrommelbremsen zu verbreiten. Beschichtete weiche organische Material Bremsbeläge gegen die Innenfläche des Trommelzylinders aus Normalstahl gepreßt. Aber der Energieverbrauch solcher Bremsen ist nicht ausreichend, sogar Leichtflugzeuge. Sie ersetzten die Bremskammer. Sie hatten eine zylindrische Trommel. Pads sind mit Platten aus Reibungsmaterial um den Umfang auf der Oberfläche des Gummirings Kammer angeordnet ersetzt.

Beim Bremsen wird der Kammer unter Druck Flüssigkeit oder Luft zugeführt. Dadurch wurden die Platten gegen die Innenfläche der Trommel gedrückt. Dadurch wurde der gesamte Umfang der Bremstrommel genutzt und ein gleichmäßiger Kontakt der Flächen gewährleistet.

Aber Kammerbremsen eignen sich hervorragend für große Räder, und der Betrieb eines Fahrgestells mit Mehrrad-Drehgestellen oder Rädern mit kleinem Durchmesser hat dazu geführt, dass ein neuer Bremsentyp erforderlich ist. So erfanden die Konstrukteure Scheibenbremsen.

Solche Bremsen zeichneten sich bei kleinen Abmessungen durch einen hohen Energieverbrauch aus und konnten eine starke Bremskraft entwickeln. Sie eigneten sich hervorragend zur Zwangskühlung. Es gibt viele Arten von Scheibenbremsen, die immer noch in der Weltluftfahrt eingesetzt werden.

Lamellenbremse besteht aus mehreren festen dünnen Scheiben, die abwechselnd mit rotierenden Scheiben. Zwischen den Scheiben im gebremsten Zustand ein Spalt vorhanden ist und das Rad. Beim Bremsen werden die Scheiben zusammengedrückt wird, gegeneinander reiben und eine Bremskraft entwickeln. Schon eine kleine Menge von Lamellenbremse ist in der Lage viele kinetischen Energie zu absorbieren. Darüber hinaus gibt es Einzelscheibenbremse mit einem festen Reibbeläge paarweise auf beiden Seiten einen ichduersiees schnell drehenden Scheibe angeordnet ist. Während des Bremsens wird jedes Paar gegen die Kolbenscheibe separaten Hydraulikzylinder gepresst.

Die anfänglichen Designs von Bremsen verwendet Flußstahl Scheiben und danach wurden sie Metallräder ersetzt werden, die die Härte und Verschleißfestigkeit in einem breiten Temperaturbereich beibehalten haben. Reibpaarungen auf Stahllegierungen sind ideal für kohäsive Verfahren Eisen und Bronze. Die Zugabe von verschiedenen Zusätzen - Keramik, Graphit, Aluminiumoxid und andere - wirkt sich auf die physikalischen und mechanischen Eigenschaften des Materials. Zur Reduzierung des Gewichts der Bremse Ingenieure und Wissenschaftler nach neuen Materialien suchen. Erstellt Radbremsen mit gekrümmten Wärmebehandlungsmaterialien. Sie sind mit einem faserverstärkten Kohlenstoff bedeckt. Jede derartige Bremse viel einfacher als üblich und speichert die Hochtemperaturfestigkeit.

Die neuen Bremsen besteht Vibrationen, Quietschen und Einheitlichkeit der Bremsen. Diese Bremsen haben starke Verschleißfestigkeit. Moderne Brems absorbieren große Mengen an Energie. Zum Beispiel kann die Lamellenbremse Rad Flugzeuge "Boeing-707» absorbiert 6,15-106 kg * m kinetische Energie. Aufgrund der Zuteilung eines großen Wärmemenge ist sehr häufig notwendig, den Einbauraum und die Räder zu schützen Bus spezielle Wärmeschirme und der Einsatz künstlicher Kühlscheiben.

In einigen Bremskonstruktionen geblasen großen Luftmenge, die von dem Kompressormotor in dem anderen Sprühwasser zugeführt wird, speziell auf die Platten aufgebracht. Es gibt auch spezielle Kreislauf mit Wärmetauscher. In der Bühnenlaufleistung Radbremsen Anfangs unwirksam. Bei niedrigen Drehzahlen wird die aerodynamische Bremse, die bei höheren Geschwindigkeiten mehr Stress zu erstellen. Somit werden die Radbremsen und aerozusammenwirken.

Pflanzbedingungen unterscheiden sich je nach Zustand der Piste (WFP), das Wetter und andere. Daher ist es entscheidend, wie der Pilot meisterlich Fähigkeit Bremsen. Als Ergebnis vieler Untersuchungen über Verbesserungen wurden Flugzeugbremsmaschinen installiert ist, die es erlauben, Werte der Reibungskoeffizienten von pneumatischen Elementen zu erreichen. Der Reibungskoeffizient, der durch pi Bremsbetrieb des Automaten erhalten wird, kann mit seinem Wert im Vergleich doppelt so groß sein. Bremswirkung wird mit der Erhöhung der Radlast verbessert, weshalb es wichtig ist, schnell den Auftrieb der Flügel nach der Landung zu senken. Klappen werden sofort entfernt.

Turboprop- und Kolbenflugzeuge verwenden seit langem die Propellerschubumkehrbremsung. Vor der Landung ändert sich der Einbauwinkel der Rotorblätter. Der Schraube wird ein negativer Wert zugewiesen, was in der Folge einen Rückwärtsschub zur Folge hat. Als noch effektiver gilt die Schubumkehr bei Flugzeugen mit Turbostrahltriebwerken. Nach der Triebwerksturbine ist der Gasstrom entgegengesetzt zur ursprünglichen Bewegung gerichtet. Es entsteht ein negativer Schub, der das Flugzeug verlangsamt.

Schubumkehr ermöglicht das Bremsen des Flugzeugs, nicht nur während der Fahrt, sondern auch direkt in der Luft vor der Landung. Dies wiederum führt zu einer erhöhten Reduktion der Landestrecke. Es gibt gasdynamischen und mechanischen Methoden der Ablenkung für Umkehrschub. In einer ersten Ausführungsform wird die Strömung durch einen Druckluftstrahl in dem zweiten ausgelenkt - ein Teil der Gasströmung abgelenkt Deflektoren. Durch die Schaffung einer reversiblen Gerät, Designer kümmern, dass die Strömung von heißem Gas, ohne zu schmelzen Haut des Flugzeugs.

Alle Brems über Bordmittel erlauben stark die Länge des Landelaufes zu reduzieren, aber es bleibt relativ hoch. Die starke Abnahme der Weglängen möglich, beim Betrieb stationäre Einheiten in bestimmten Flugplätzen installiert (hauptsächlich auf Flugzeugträger). Grundsätzlich ähnliche Verzögerungseinrichtungen präsentiert starke Seile - Ableiter. Sie erstreckte sich über die Landebahn in einer Höhe von 10-15 cm über dem Deck eines Flugzeugträgers oder Landebahn. Nach dem Block System der Kabel mit den Enden der Kolben des Hydraulikzylinders verbunden ist. Während der Landung eingestellt das Flugzeug die Haken klammert sich an dem Seil. Der Großteil des Flugzeugs kinetische Energie wird über die Förderung des Kolbens in dem Zylinder verbracht. Durch 20-30 m Flugzeug stoppt.