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Die Katastrophe in Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. 1997 Jahr.

Die Katastrophe in Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. 1997 Jahr.

 

 

NEWSLETTER der Unfälle mit Flugzeugen Yak-42 UR42334 LVIV Luftfahrtunternehmen. Fliegen AEW-241 auf der Strecke Odessa - Thessaloniki 17.12.97

 

  1. Vollständige Angaben zum Schiff
  2. Informationen zum Herunterladen und Balance Schiffes
  3. Informationen über Wetterbedingungen Flughafen "Macedonia"
  4. Informationen über die Lage und die sehr clash
  5. Setzen Sie den Schmutz und Faktoren vizhivaemosti
  6. Analyse: Allgemeine Bestimmungen für den Zusammenbruch der
  7. Übersicht der Verwirrung im Cockpit
  8. Die Untersuchung der Wirksamkeit des Managers
  9. Wissenswertes über den Absturz der Yak-42
  10. Die wichtigsten Ursachen für die Katastrophe

 

Aircraft UR-42334. fliegen AEW-241. das Betriebsorganisation - Ukrainian Airlines "AEROSVIT"Regelmäßige Flugplan aus Odessa International Airport. Ukraine International Airport Lounge" Mazedonien ", Griechenland, kommt herein, um auf der Startbahn 16 gemäß dem Verfahren des VOR / ILS (VHF Omnidirectional Radio Range / Instrumentenlandesystem) zu landen. Performing Flug in die zweite Runde, in der Abwesenheit von dem Sichtfeld der Landebahn, mit der Abweichung von der erwarteten Flugbahn, stürzte in einer bergigen Gegend, die zum Tod von allen an Bord und die totale Zerstörung des Flugzeugs geführt hat.

 

Sachinformationen

 

Flugbericht

In I9: I2 *: 43 Aerosvit „Flugzeug Jak-17, regelmäßige Passagierflüge vom internationalen Flughafen Odessa Internationale geplant. "MST (Coordinated Universal Time) Dezember 1997 241, der Flug AEW-42 von der ukrainischen Fluggesellschaft durchgeführt" Hafen „Mazedonien“, Griechenland, fand in der Nacht auf Instrumentenflugregeln (PG1P) abgestürzt in dem gebirgigen Gelände. AEW-24I VOR-DME gemacht (Ausrüstung), die zweite Landung auf der Piste 16, aber deutlich von der Regelung abgewichen zweite steil Instrument IU teorologicheskih Bedingungen (IMC). Die Szene war nicht weit von der Stadt, 37 nautische Meilen süd-westlich des Flughafens von Thessaloniki.

Das Flugzeug erlebt eine Kollision auf einer Höhe von 3 300 S.U.M.1 Fuß in der Nähe des Gipfels ("Die Faden Türme") im Zuge der 290 °. 20 ° Rechtskurve an einer Position mit einem erhöhten Teil des Flugzeugs auf 15-20 °, eine angezeigte Fluggeschwindigkeit 0,347 Staha (216 Köpfen. 400 km / h) "Das Flugzeug wurde völlig zerstört, und alle Besatzungsmitglieder (X) und Beifahrer (62 ) erhalten tödliche Verletzungen.

IAC / LSF gab auch AHW-24I Anweisungen erlaubt die nördliche Grenze im Wartebereich und wies auf den Ansatz Sequenz, in der der AEW-24I war die Nummer zwei auf der Route der Anreise Lamba 1F und Ansatz, VOR-DME, ILS auf die Piste 16 ( Anhang 12). Messaging tritt im Normalbetrieb bis auf den Bereich der Lambi. In Zukunft ist jedoch der Mangel an Verständnis der Herde wachsen, n Verbindung mit der Kabinenbesatzung, sowie Management, verletzt worden sind.

Flug nicht gefolgt von "arc" Flugbahn Lamba 1F (siehe Anhang 4) nach Drohnen und ATC (Flugsicherung), sondern er lag Rate THESSALONIKI / DRIVE (THS / NDB), wie es in Gelb in Anhang I festgestellt als Ergebnis dieser Abweichung ZSG1S zweimal ein Alarmsignal ausgegeben (: 18: 47 24 „und 18: 49: 41“). die Besatzung zu einem des Alarm reagierte nicht, außer für einen Kommentar über die Berge im ersten Fall, flog das Flugzeug einen Kurs für Leuchtfeuer. mindestens zweimal in einem Versuch, die Installation auf Kurs auszuführen, für omayaku. Doch nicht die schriftlichen Anweisungen für den Übergang auf den Kurs zu tun und erfassen die Bake (mit dem „Bogen“ und eine Notwendigkeit, schnell abnehmen), war die Flugbesatzung nicht in der Lage, einen stabilisierte Ansatz zu etablieren.

Als Ergebnis kam AEW-24I bis an die Grenzen des Flughafens bei einer zu hohen Höhe und über den Flughafen übergeben und die Aufnahme auf ASO zeigt, dass die Besatzung durch den Verlust der Orientierung nicht einmal bemerkt.

Manager sagte ihnen 18: 54 ': 37 ", dass sie den Flughafen passiert haben die Verhandlungen über die Besatzung in der Kabine zeigen, dass sie desorientiert und erleben Verwirrung über die Geschwindigkeit, mit der sollte den Flug fortsetzen, n in 18:. 55 sie die IAC / ADP gefragt (Platzkontrollstelle) "Rate"., antwortete-Manager, dass sie nicht gehört wurden und fragte AEW-24I Kontakt mit der Anflugkontrollfrequenz bei 120.8. Ändern der Frequenz wurde von der Flugbesatzung bestätigt.

Sobald der AEW-24I verlassen das Flughafengelände, haben sie bis heute 150 ihrer Höhe gemeldet * und nimmt Kenntnis von dem Antrag der Manager 1500 Füßen "Anfrage Dispatcher

Informationen, ob das AEW-24I südlich von Thessaloniki auf der Funkspruch 150e. AEW-241 bestätigt "Funksprüche /50°".MAK/11DH die Nachricht erhalten und wies die Besatzung weiterhin in den äußeren Stromkreis des Flugplatzes zu 6000 Fuß (Druck reduziert, um eine gleiche Sea 1035 \) klettern. Resolution wurde bestätigt AEW-241 in 18: 56 ':. 12 "Ferner gab der MAC / 11DH ihnen Anweisungen, um im Süden Wartebereich auf einer Höhe von 6000 Beinen zu bleiben und weiter auf 150 von einer Zone der Außenkontur des Flughafen mit einem Aufstieg auf die Füße 6000 Danach. IAC / LSF wandte seine Aufmerksamkeit dem Flug O.EG. eingehende und Bereich des Flughafens.

In 18: 57: 58 "IAC / LSF haben AEW-241 weiter steigen bis zu Füßen 6000," Make Flug rechts in Richtung des Joint Ventures St / BOP ". AEW-241 bestätigte dies, um die Nachricht angeben," Nach rechts drehen naprav.1enie Diener. MRC hat gezeigt, dass die Verwirrung im Cockpit und auf den anhaltenden Verlust der Orientierung Frage bezeugt Fluglehrer (IL1) "wohin?" und unzufrieden Replik Flugingenieur (B / E) "Weine nicht" (KRM 46 mit 18: 56 ': 46 "für 18: 57: 35"). IAC / LSF angefordert AEW-241 bestätigen die Richtung der SLM BOP (TSL = Leuchtfeuer Thessaloniki . SLM) auf einer Höhe von 6000 Füße, die von der Flugbesatzung wurde bestätigt,

LOGO Es war nach der Zeit, die Besatzung versucht, tune in der VOR und weiterhin auf CJ1M drehen. Der Kommandant erklärte (ASO * 49 mit 18: 58 ': 49 "für 18: 57: 19") - "Also, was natürlich zu folgen, sehen", die Co-Pilot (C / I) - "Right Er wird BOP." Kommandant (R) - "Ich wurde argG '(ATM - Automatic Direction Finder), der Fluglehrer (I / P) -", um das BOP einstellen Nehmen Sie einen Kurs an der BOP, gehen Sie zum Dieb. "Captain (R) -" Für einen Dieb? So auf der linken Seite (Melodie? verschieben?). "

Manager-Untersuchung durch AEW in I8: 59 ': 20 ". AEW sagte:" 6000 Meter fünf Meilen von der Dienerschaft. IAC / LSF bestätigt: "Roger, setzen Grammophone an der Station Weiterempfehlen installiert Grammophone an der Station?". AEW-241 sagte: "die Einrichtung von Radiogramm." In 18: 59 *: 46 "IAC / LSF bestätigt AEW-241" Keep 6000 feet "und wies sie an," Bericht SLM / BOP '. AEW-241 die "Save 6000 Füße, lassen Diener.

Danach wird in der Kabine gab es noch mehr Verwirrung über die Installation von BOP. und der Fluglehrer stellte eine Frage über die Gesundheit VOR-Signal. Im 19: 00 ‚: 11‚eine der Mannschaft sagte:‘Komm 6000 Füße, Alex„wieder IAC / LSF Bestätigung von dem AEW-24I suchte, dass sie die Höhe 6000 Füße und erhielt eine positive Antwort von der Flugbesatzung Obwohl der Unterstützung .. Allerdings hat der MRC gezeigt, dass sie noch nicht 6000 Füße erreicht ( "Komm 6000, Alex") im 19 :. 00: 20 "IAC / LSF erzählt:". bleiben sie 6000, 241 MICRA Dieb lassen " AEW-241 wieder zu bejahen ist: "Sie verstehen, informieren St CAVIAR BOP ... AEW Cockpit Fluglehrer (und / 11) einmal gesagt." Halten Sie heraus, halten Sie bitte "und Kommandant (R) sagte:" ich kann nicht. „Flugdatenlogger zeigte (PSC). dass die Klappen zu diesem Zeitpunkt wurden in einem Winkel 20 ° eingestellt. und der Flug fortgesetzt Modus klettern, aber es gab Schwierigkeiten in die erforderliche Höhe erreicht

In 19: 00: 38 war vor allem damit beschäftigt und Decoder Luftfahrtgerät im Cockpit ", die Verhandlungen innerhalb des Cockpits, dass der Flug weiter" 19:. 01: 08 "IAC / LSF erneut den Antrag gestellt hat:

"AEW-241, übergeben Sie auf der SLM in Richtung MICRA Worth" AEW-24I antworteten, dass sie "zu einem Diener bewegen In 19:. 01: 34" erscheinen VOR eingerichtet und Co-Pilot sagte: "äußere Schleife". In 19: 01: 52 ", sagte der Kommandant," Flaps an den remove 20 °. Halten Sie sie in Position. "

Manager angeforderten Standort AEW-24I n 19: 02 ": 19". und die Flugbesatzung antwortet: „Mestopoyaozhenie zehn Meilen von dem SLM-Manager:“.? Ob Sie außerhalb der Grenzen der externen Schaltung SLM sind Norden „AEW-241 sagte:“ Wir bestätigen „MAKL1DH fragte :.“ Radiogramme 344 von der Station „AEW-241 sagte: „Radiogramme nicht Laven vollständige Antwort auf den Dispatcher. Nach dem Umschalten auf die Übertragung von Befehlen Inlandflug Dispatcher in 19; 02 *: 56 „geben AEW-24I Team“ ... in Richtung Norden, weiterhin im Norden an der Geschwindigkeit der Reduktion zu bewegen Füße 4500, verminderten Druck auf Meereshöhe in Höhe von Norden 1035 „- in Gesprächen in der Kabine hat wiederholt worden“ Kurs nach Norden, Nord Welle Standby ‚und dann AEW-24I sagte IAC / LSF‘ weiter bewegen ‚nördlich ich mit einer Verringerung der 4500, 1035 Druck zu warten.‘

In 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH wieder AHW-24I angefordert Ob sie nördlich der SLM AEW-241 sind, sagte.." Ja, im Norden des SLM. Zur gleichen Zeit, der Co-Pilot im Cockpit sagte: "Er fragt, ob wir in den Norden". Nach dem Empfang eine positive Antwort Manager in 19: 03 ': 43 "machte einen Hinweis:" AEW-241 Sie gequetscht werden, die anhaltende Rückgang der 3500 Fußdruck 1035 erlaubt VOR-DME-DL Landebahn 16 Gründung einer J1J13 Nummer eins zu informieren "( . LLZ - ​​Leuchtfeuer), antwortete die Besatzung: "Zanichayu 3500 1035 Fußdruck benachrichtigen Anbindung LLZ Landebahn 36 ... 16".

Nach diesem Gespräch die Crew in den betroffenen, Kurs, Höhe Cockpit Funkfrequenzen und kommentierte Fluglehrer "Also ... wir gehen 270 °", später wurde diese durch die zweite Pilot, der angegeben bestätigt: ". Der Kurs 270 ° we go"

In 19; 05 ': 00 ", fragte der Kommandant für pi viele Lehrer:" Du, Alex, geben Sie ihm einen Kurs und Höhe "Dies wurde durch die weitere Diskussion in der Kabine gefolgt."

C / P: * Was ist die ATM "Ist die Radar?"?

Kommandant: »Sagen Sie ihm ... sagen Sie ihm, vector."

/ P: "Hat der ATM Dies, dies", "Was ist auf der zweiten (PRA)"?

B / E: "Auf der ersten ATM-Setup."

P / E: "Was für eine Einstellung auf dem zweiten"

"345 (Frequenz SLM / ATM). Ja, 240 ... 270".

Kommandant: "Sie fügen (Leistung)," C / P: "Speed, Geschwindigkeit."

In 19: 05 ': 30 ", fragte der Dispatcher wieder die Position des AEW-241 und Crew antwortete:" Die Situation ist jetzt ... 8 Meilen DME von der SLM "-Manager sagte:". Bestätigen Sie Ihre Position in den Norden des SLM 8DMET Besatzung antwortete: "Done" . Dann in 19: 05 ': 58 "-Manager sagte:" 241 verstehen Sie weiterhin VOR-DME, ILS-Anflug, lassen Sie die Installation aufgrund der LLZ ". Die Besatzung antwortete: "Nun, die Einrichtung von LLZ Landebahn 16".

In 19: 06 *: 12 ", sagte Kommandant (MRC):" Hör auf. Ich verstehe nicht, was Sie wählen? Wie können wir den Kurs zu folgen? "

Der Co-Pilot sagte: "Zwei Sieben-Null." Der Lehrer sagte: * Wir verfolgen "Der Kommandant sagte weiter:". Was meinen Sie "Ein Fluglehrer vorgeschlagen:".? Lassen Sie uns gehen, machen einen U-Turn auf 160.

An diesem Punkt der PFR ergab, dass der Kurs war in der Tat 270e. Die Flugbesatzung weiterhin auf der Höhe, Geschwindigkeit und Kurs zu kommentieren und gegebenenfalls der Kapitän befahl der Crew: "Request Vectoring".

In 19: 07: 50 AEW-24I einen Antrag: "Mazedonien AEW-241, wenn möglich für Vectoring Fragen zur Startbahn 16". Manager, der mit einem anderen Inlandsflug, und sagte: "AEI'-241 wieder?" Die Besatzung wiederholt "Bitte Vectoring Richtung." Manager sagte: "Es gibt keine Radarführung. Sir, nein. Wir können nicht, können wir nicht bieten Radarvektoren.

Folgen Sie BOP-DME-DL gesetzt bei BIU1 16 "AEW-24I sagte" bestätigen "MLK / PCB angewiesen: .." "Zu dieser Besatzung sagte" Notify das Empfangssignal aus dem LLZ Runway 16, 3500 Füße Verstanden, um Ihnen zu sagen LLZ “. diese Funkkommunikation mit ATC eine Diskussion innerhalb der Kabine Navigations Problemen begleitet, bestimmen die Arbeit der Navigationsausrüstung, um die Strecke, wo sie waren, und so weiter bis zu 19: 09‚: 38‘, wenn MLK / PCB wieder Position AEW-24I angefordert. Crew sagte „Location ... 28 Meilen“ Danach wird der Disponent gefragt. „Verstanden, AEW Sie einen BOP-DM durchführen kann E-ILS-Anflug 167. In der Kabine registriert die MRC kommentiert: „Sie haben die Landebahn 16T erfüllt haben:“ Nun, wo gehen wir hin „Danach reagierte die Crew an den Dispatcher :.‚verstehen Sie LEI IAC / PCB angefordert:“AEW-241 Sie sind vertraut mit dem Schema BOP-DME-NLS Ansatz „antwortete:“? Nun ... auszuführen ... BOP 3500 Fuß bestätigen „sagte Manager“ Ja, Sir, set, um den Empfang von ILS LLZ bei 3500 Füßen, dann auf die Piste 16 auf ein Minimum ILS Ansatz folgen schriftlich festlegen ein Minimum Good " " AEW-241 antwortete"

Zwischen 19: 10 ': 38 "für 19: 10': 48" Besatzung setzte die Diskussion im Cockpit der Schwierigkeiten bei der Navigation und Orientierung, und der Lehrer war die Bemerkung gemacht: "Na ja, Alex, lassen Sie uns orientieren, folgen wir der Außenkontur der Locator auf die Rate 210 °, also wo sollte locator? " Der Kommandant sagte: "Es ist wieder da." Eine nicht identifizierte Stimme sagte: "... Blick auf die Regelung." Der Co-Pilot sagte: ". Wir müssen nach links drehen" Dann ging das Gespräch über das Einrichten eines ATM und es gab einige Verwirrung darüber, was ATM hat 345 installiert (Thessaloniki fahren.) Und was Abschluss über den Indikator.

In 19: 10 Flugingenieur (B / S) erklärte, dass die ATM installiert ist, und der Co-Pilot sagte: "einschließlich der auf dem Radar." Dann sagte der Kommandant, "Nun, wir auf der rechten Seite, den Kopf für das Radar einzuschalten." Dies wurde gefolgt von: "Hey, gehen wir zurück zu den ursprünglichen Zustand Klappen", "Lasst uns die Geschwindigkeit erhöhen", "erhöht die Geschwindigkeit, entfernen Sie die Klappen", und schließlich der Co-Pilot sagte: "Klappen eingefahren".

In 19: 10: 58 IAC / PCB gewünschte Höhe AEW-241, aber in der griechischen Sprache. AEW-241 sagte: "3500 Füßen '. Manager kehrte nach Funkverkehr mit der Frage: "Verstanden, die Rezeption vom LLZ setzen Sie?" Die sofortige Reaktion der Besatzung nicht eingehalten werden, aber in der Kabine Copilot sagte: "Nehmen Sie es richtig", und der Kommandant sagte: "Jetzt rechts abbiegen." Danach AEW-241 Manager sagte: "Drehen Sie am Leuchtturm rechts.

In 19: 12: 08 "für 4 Sekunden lang Signal ZSPS Der Lehrer sagte:". Drehen Sie den Geschwindigkeits ... OK? ". Der Flugingenieur sagte: "In der Regel".

Im 19: 12 ‚: 13‚IAC / PCP hat Niton‘LEN‚Nummer eins VOR-DME, ILS-Anflug auf einem Minimum fortsetzen, auch weiterhin die Annäherung an die äußeren Markierung zu berichten‘, sagte Crew‚Bericht des Voreinflugzeichen.‘. Nach einer Weile IAC / PCB fragte: „AEW-241 Sie das Feld finden Sie unter“ An dieser Stelle noch einmal den Alarm ausgelöst durch alarmierte Stimmen in der Kabine gefolgt ZSPS :. weiter klettern, klettern „“ Lampe leuchtet auf dem Panel ( Signal) "gefährliches Terrain". „Wie viel hast du gesagt zu klettern“, „Was du mir gesagt zu klettern?“. Es war die letzte Nachricht an den MRC.

In 19: 12: 43 Signal ZSPS getrennt. MAKPHD versucht, AEW-241 bis 19 anrufen: 20: 19. Zu diesem Zeitpunkt wissen wir um die militärischen Radar und alarmierte Such- und Rettungsdienste vorgenommen wurden.

Wegen des schlechten Wetters der Absturz des Flugzeuges wurde drei Tage später gefunden. Es war in einem unbewohnten bewaldeten und hügeligen Gelände auf einer Höhe von 3300 Fuß MSL

 

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